對於大多數電動車車主來說，最頭疼的就是被人詬病的續航里程焦慮，對於我這樣的半個電動車車主，其實我對於電動車續航的焦慮比較輕微，一邊是我對於電子產品經常在剩餘1%時候才充電，另一方面是北京市區的充電站相對來說比較豐富。
對於經常駕駛電動車的人來說，最基本的技能就是規劃行駛里程，以及在目的地或者途徑地找到充電樁，然而對於一些電動車實習車主，或者不經常駕駛電動車的車主來說，往往可能會犯我那種電量不到1%不充電的錯誤。
有的車主可能會像我一樣，直到電池到1%那時候再去充電，其實有時候對電池來說本身不好，這種過度放電其實會影響電池的壽命，然後在電壓比較低，也就是說現在soc比較低的時候，整個車的動力也會因此而受到限制，就是我們後面的視頻就會看到在只有1%的soc的時候，整個車的功率被陷限制到只有50%。也就是說此時電機只能發揮不到50%的這麼一個動力。
那麼0續航後到底能跑多遠？大多數車主其實心裡並不清楚，往往也不敢嘗試真的把電動車開到完全沒電。
因此我們就進行實測，看看電動車對於0續航里程時，究竟有沒有冗餘的電量設置？我們手頭有兩臺國產電動車，一臺是北汽的EX360，另一臺是長安的CS15EV，兩款車分別是國內知名兩大主機廠研發的產品。不同的產品也可以看出不同電量的冗餘設計，究竟兩臺車表現相同嗎？我們稍後見分曉。
長安CS15EV初始測試里程錶顯示20多公里，我們現在開放環路上把電量跑光，我們發現SOC率先達到0%，此時續航里程仍然顯示為1km。我們從此時開始清零小計里程，進行全程記錄。
我們選擇在朝陽體育場進行了一個封閉的環路測試，平均時速是在40~50km/h之間，然後因為路上有減速帶的原因，所以，平均時速會稍微低一點。而我們儘可能是為了模擬電量不足的時候，大家因為謹慎駕駛著電動車時速不會特別高的過程。
在測試過程中我們發現了兩個問題。第一點，當soc低於百分之10以後，其實動力就已經受了限制，當達到1%和0%的時候只能發揮4成到5成的動力水平，也就說加速會受到影響，而在soc顯示0%以後又跑了接近10公里的時候，這個動力就直接中斷掉了。
第2點就是長安CS15EV在還沒有達到最大行駛里程，有一次出現了動力中斷的一個現象。當時這臺車就完全沒有動力，然後停在了原地，因為當時那個是停在路中間，一個很尷尬的位置，我就沒有來得及拍照。當時電池動力電池是完全一個饋電的一個狀態，故障燈也亮了起來。隨後我熄火，然後重新啟動這個電動車，這個故障燈消失，這時候動力會恢復一點，這個原因是什麼呢？
主機廠在BMS設計的時候肯定是考慮到了這一點，所以他會保留一定的電量，當然這個與電池放電曲線也有關，當你持續放電的時候，瞬時電壓會低於額定電壓值，就是說中斷動力中斷。但是如果你重啟的話，電他會額外放出一點點電，隨後我們就這樣的情況下又行駛了大概3、4公里的樣子。
直到最後，真正的完全沒有電，它是在以一個30km/h的速度勻速的行駛，這個時候再踩電門，已經完全沒有加速感，在路邊停車，發現這個動力電池故障燈又亮了，我確定它應該是完全沒有電。我們在不拖車的情況下，再次重啟了這個電動車，然後把它開到了附近最近的一個充電站。這時候達到了我們最終測試的最終里程，11.9km。
對於這個成績，我其實比較滿意。因為在之前我們閩京電動行過程中，長安就是第一輛趴窩的車，在高速上面因為動力中斷，然後導致沒有開到服務區，車輛從大概5%soc直接跳到了0，直接失去動力了，所以一開始我對這個車續航里程其實沒有太多的要求，但是他最終達到了一個12公里的續航，其實還令人有些意外。
為什麼在閩京電動行上不行，而現在卻能多行駛12km呢？，主要是一個溫度的影響，同時當時是在高速上面行駛，隨著這個速度越快，需求的電流越大，所以他這個大功率放電，會影響他的這個電池容量和電壓。當電壓突然下降到非常低的水平，那麼BMS就停止放電了。
我們同事同時測試了北汽EX360，然後另外一臺也是在同路段進行測試。它是從續航里程還有15公里的時候直接跳到了不顯示，此時並沒有顯示續航里程為0。然後大概在行駛4公里以後，這個車就出現了跟長安類似的現象，就是踩電門沒有動力。它只能以很低的勻速行駛，這個可能是廠商的一種標定，主動保護的行為，目的不讓你在這個饋電的情況下，還去進行大功率的放電。然後這個速度當然也能維持到應急的充電站或者去上一下板車。
說實話北汽的這個表現，其實大大出出乎我們的意料，他甚至比長安再0續航下跑的距離更短，也就是說這個每個廠商對於0續航時，電池冗餘的設計是完全不一樣的，我們儘量不要去冒險到0續航的時候再去找充電站，或者說把電池用到極限。這一期實測內容就到這裡。END
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