浙江嘉興秀洲區萬民村。
這是一塊共享汽車“墳場”，停放的共享電動車多達千輛以上，不乏奇瑞、榮威、大眾等汽車品牌，不少車身已經鏽跡斑斑、擋風玻璃破碎、電動機裸露、引擎蓋破損等不同程度的損壞，停放的時間不短了。
據媒體爆料，這樣的電動汽車“墳場”，在全國範圍內還有不少。如此境地，不知道環保如何談起。
至少在籠統的數量上，新能源汽車還是比較光鮮的。2012年-2015年，新能源汽車銷量依次為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，銷量連年提高。有了補貼的2016年，一下子插上了騰飛的翅膀，躥升到了50.7萬輛，2017年達到77.7萬輛，2018年達到125.6萬輛。補貼退坡的2019年，特別是7月份之後，四個月連跌，1-10月銷量僅為94.7萬輛，全年或將陷入負增長。
可是從質量上，94.7萬輛銷量中，到底有多少是真正的C端普通消費者真正的需求？到底有多少輛電動車真正交付到普通消費者手中呢？
交強險數據顯示，今年1~10月份，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權為“個人”，佔總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，佔比19%；另有20.7萬輛的上險量所有權為“未知”，佔比29%。其中的奧妙，你懂得。
上汽通用總經理王永清，作為業內資深人士，曾直言：電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個根本問題的存在，讓新能源汽車之於普通車主，真正需求難以得到滿足，新能源車企經營當然會非常困難。據王永清爆料，2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十餘萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。
其實，這是一個公開的秘密：新能源汽車銷量總量變大，但實際上交付給消費者個人的其實不多，大部分還是投放到汽車租賃市場等B端市場。
隨著網約車平臺的興起，一些汽車租賃公司、出租汽車公司等單位購車的比例又開始變大。
據筆者瞭解，很多新能源車企的銷售中高層，其核心工作就是和網約車、租賃市場的大客戶吃飯喝酒談銷量，天南地北的折騰，以至於談酒色變。
據爆料，為了一個幾千輛的訂單，一些汽車集團的董事長、總經理親自披掛上陣；為千輛左右的訂單，銷售公司老總親自出馬；至於百輛左右的訂單，就只能靠大區銷售總監拼了！
有一個有趣的現象，那就是：基本上每一個新能源車企，都會發布自己的出行品牌，同時成立自己的網約車公司，譬如：包括力帆盼達用車、吉利曹操出行、北汽華夏出行、寶馬即時出行、一汽旗妙出行、上汽亨道出行、廣汽如祺出行和威馬即客行等。
和別的網約車公司喝酒攤銷量，哪有自己左右互搏方便！
比亞迪、北汽新能源、吉利、上汽乘用車，名列2019年1-10月新能源汽車銷量最多的車企，他們的銷量最高車型也基本都租賃市場的主打車型。北汽新能源的EU系列、比亞迪e5、榮威Ei5、帝豪EV等新能源車型銷量都比較高，很大部分銷量是由租賃市場帶動而起的，當然也是喝酒喝出來的結果。
新能源汽車，只是中國車市大變革前夜的一個典型縮影。水大魚大，水小魚少，關停並轉成為必然。
根據中汽協數據統計，我國汽車產銷量已連續16個月同比下降，2019年1-10月汽車銷量同比下降9.7%。
特別的是，2019年1-10月中國品牌乘用車共銷售667.2萬輛，同比下降17.5%，佔乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3.1個百分點。中國品牌乘用車市場份額持續下降，市場佔率已跌破40%紅線。市場大盤的萎縮，合資品牌整體的產品加深以及價格下探，進一步擠壓了中國品牌的生存空間。
根據乘聯會統計數據，接近76%的車企陷入負增長，接近40%的企業跌幅超一半，要死不活鬧錢荒的車企開始成批出現。
君不見，眾泰資金鍊疑似已經斷裂，君馬汽車品牌幾乎關停，經銷商在眾泰集團維權圍城。力帆生產基地基本全面停工，10月份汽車銷量僅452輛，其中燃油車只有29輛，同時力帆業績報告顯示2019前三季度虧損26億元。海馬汽車虧損加劇，被迫賣房續命。獵豹汽車多個生產基地開工不足，實施裁員減薪。華泰汽車在山東榮成，天津和內蒙古鄂爾多斯的三大生產基地全部停產，經銷商關門。遭遇停產後的北汽銀翔、比速汽車，能否渡過難關也存在不確定性。
2019年至今，銷量不足五千輛的企業包括貴航蓮花、華泰汽車、一汽海馬、天津一汽、知豆電動、康迪電動、新特汽車等。
2019年，只是寒冬；2020年，可能即將是凜冬，車市大盤還將下行到谷底，沒有核心競爭力的中國車企危亡時刻即將來臨，中國汽車產業已經進入了全面的淘汰期，關停並轉必將上演。
優勝劣汰，適者生存，市場是殘酷的，也是客觀的，不會有誰給你再發補貼續命苟且。
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