Nissan 则是在2016 年时，推出了名为e-Power 的电动车款技术，不同于其自家Leaf 的纯电驱驰，这套e-Power 动力系统，同样是由马达驱动车辆，但电池的电能来源却是汽油引擎发电所得，说得简单一点就是汽油引擎只作为发电功能，与市场上的增程式系统相仿；毕竟无论是日益严重的环保因素，还是法规所限制，替代能源车款都是各大品牌不可或缺的重要产品。
来去日本租一辆e-Power，一探究竟吧！
为了一探究竟，试车组规划抢先前往日本进行试驾体验，再加上生活频道负责同仁的同行，几番研议后定案， 直接前往日本广岛，进行一场「酒造参访」的自驾旅程，也因参访酒造的所在地较为遥远之故，透过长里程的试驾路程，直接实地测试，究竟e-Power 在「油耗」有着怎样的表现！
有鉴于e-Power 很有机会导入国内市场，试车组抢先前往日本进行试驾，现行Nissan 麾下共有Note e-Power 以及Serena e-Power 等两款选择。
前往广岛进行酒造参访自驾旅程的成员共计有4 人，再加上摄影器材、大件行李等，因此刻意租用7 座空间设定的Nissan Serena e-Power，至少在来回将近400 公里的旅程中，乘员们可以舒服自在的享受行车时光。
虽然此趟前往日本广岛试驾的主要目标，乃是e-Power 动力系统体验，但在此还是要稍微介绍一下这辆7 座的中大型MPV—Serena ，。试驾的这辆Serena e-Power 乃是真正的「新车」，从租车公司处取到车时发现，其总行驶里程不到100 公里。
有鉴于一行共计4 人，为了旅程能够较为舒适，因此特别在Nissan 自家的租车体系中，租了一辆Nissan Serena e-Power，而这辆甫于2019 年8 月发表的小改款Serena e- Power，确实也相当新颖，租来的这辆车总里程还不到100 公里。
e-Power 在视觉表现上究竟有什么不同
之所以会如此新颖，主因在于这乃是隶属于第5 代小改款的版本，日本市场甫于2019 年8 月初正式发表，小改款Serena 车头水箱护罩搭配着银色点状饰材，鲜明的V 字型镀铬饰条则往两侧延伸，并将头灯组分隔为上下两层，在这原厂称之为V- motion 的设计下，气坝处有着如同X 字样般的造型，也让车头造型有着相当明显的立体感。
镀铬饰条与银色点状的V 字型组合，乃是Serena 顶规车型Highway Star 专属，而e-Power 版本的Serena Highway Star 车型，则是在V 型镀铬饰条内侧，再加上一道蓝色饰条(非Highway Star 车型也有专属蓝色饰条)，透露出其并非传统汽柴油燃料驱动车款，车侧在前门下缘处，以及车尾右后方，则另有e-Power 铭牌，e字还特别是蓝底白字的显眼设计，都是展现其不同动力配置的证明。
日规Serena 共计推出多款车型与动力选择，e-Power 车型在车头水箱护罩处，会有着蓝色饰条来展现其电能的身分，而图中的大型V 字水箱护罩，则是顶规的Highway Star 车型标配。
在前门门板下缘、以及车尾右后处，都有着e-Power 的铭牌，e 字也特别以蓝底白字呈现。
中大型车身尺码的Nissan Serena e-Power，车室空间的宽敞度相当出色，其尺码分别为车长4,770 mm、车宽1,740 mm、车高更是来到1,865 mm，而轴距则是2,860 mm ，如此尺码搭配2+2+3 的座椅配置，让第2 排就如同商务舱一般。许多贴心便利设计，更是提供舒适便利的个人空间，包含在第一排与第二排椅背后方的可收折小桌板、USB 充电孔、置物用小挂勾等。车门也采用双侧电动侧滑门提升便利性，并拥有感应式开启功能。
Serena 车室空间相当出色，2,860 mm 的车身轴距，搭配2+2+3 的座椅配置(顶规车型)，后排乘员都有着相当出色的舒适空间感。
第三排座椅并未采用平整收折的设计，而是能够上掀往两侧收纳，虽然同样可以创造出灵活运用空间，但相比于平整化的设计，总是会有一些影响。
前排驾驶座舱的设计部分，采用的乃是多层次堆叠方式，细长的仪表一直延伸到中控台前方，中样位置处的乃是数位资讯显示幕，能够切换许多资讯内容，除旅行电脑资料之外，在ProPilot 启动时也会显示包含车距、左右车道标线辨识、ACC 时速设定等资讯内容；根据原厂资讯来看，该资讯幕也能显示动力传输的图像，不过因为个人日文实在抱歉，因此并未成功找到相关显示。
驾驶座舱的铺陈其实相当易于辨读资讯，采用多层次的设计，兼顾在空间的运用以及各项操作。
在支援影音娱乐的中央触控萤幕部分，由于租车公司并未采用顶规的大吋数中控萤幕配置，因此其并未支援Apple CarPlay 或是Android Auto 的智慧行动装置串联；另一项有趣的设计，乃是在多功能方向盘与仪表之间，设计有一个置物收纳盒，内部还有一个USB 插孔，算是驾驶人专属使用的设计，然而在副驾驶座侧却并未发现有USB 插孔，而是一般的12V 充电孔。
在便利性上也多所著墨，包含全车多达6 个的USB 插孔、椅背上可翻折的桌板与置杯架等，即便第三排乘员也享有独立的置杯架与USB。
虽然有引擎，但它可是靠电动马达驱动的
在中控台下缘处的，乃是排档座、引擎启动按钮、电子手煞车以及Auto Hold 启动按钮，从排档系统的配置，就能清楚了解到这辆Serena e-Power 乃是一辆「电能」车款，因为除了D 档之外，还设置有电能车款上常见的B 档；或许有人会说，B 档也不见得就是电能车款的证明，但按下蓝色的引擎启动按钮后，车辆无声无息的启动，这确实是一辆「电能」车。
蓝色的引擎启动按钮、排档系统上D/B 的档位显示，都透露出这是一辆电能相关的产品。
。Serena e-Power 乃是纯然以电动马达驱驰的车款，而马达的动力来源共有两个，一者是由1.8 kWh 的锂电池供输，另一者则是由汽油引擎带动发电机来供输电能。
引擎室的配置看上去，似乎与Hybrid、或是Plug-In Hybrid 等车款更为相近，不过，e-Power 可是不同于一般的油电混合动力设计。
Nissan 在公布e-Power 科技时，亦公布了一张动力架构图，汽油引擎与发电机串联，然后直接为锂电池进行充电，锂电池与驱动马达之间则有着逆变器的配置，从这样的图示不难清楚了解，汽油引擎其实就是「发电机」的概念，整个架构类似于增程式电动车。由于取到车时，电池仅剩一半的电量，因此踩下加速踏板、小小声地驶出租车中心后不久，从匝道接上高速公路路段、加深脚下加速踏板后，就听到了汽油引擎开始作动。理论上来说，以现行e-Power 的动力系统配置，1.8 kWh 的锂电池容量，如果是在一马平川的水平路段上奔驰，Serena e-Power 的引擎大约每数公里就会需要开启运作，为电池进行充电，但透过回充的设计，以及因应用路环境的不同，电池用量自然也有所不同。
在不同驾驶环境与情境下，系统的作动方式也大不相同，电能车款最关键的，就在于如何有效运用每一分资源，因此在减速或下坡时，会进行能量回收的工作。
不同于传统燃油车款的引擎运作声浪，Serena e-Power 的引擎运作并没有明显「声浪」可言，就好像引擎一开就拉到高转速来运作、并且持续维持在此一转速一样，这时候的加速踏板深浅其实与引擎运作没有直接关系，相比于传统燃油车款是相当明显的差异性。随着电池电量的逐渐饱满，引擎声浪也就随即消逝，偶尔大脚时引擎才会再次启动，在时速约莫90 公里的定速巡航状态、再加上遇到多下坡的路段，Serena e- Power 沿途不仅颇为安静的运行，旅行电脑显示的油量续航里程，更是持续增加，甚至一度给人开越多赚越多的错觉。
由于引擎并非用于驱动车辆，而是作为电能的来源，因此引擎声浪并不会直接与加速踏板深浅有所关连。
持续高速行进，1.8 kWh 锂电池似乎有点不够用
根据原厂资料显示，Serena e-Power 搭载的引擎乃是1.2 升直列3 缸汽油引擎，但其排气量其实与车辆性能没有关系，运作时的平稳顺畅反而是重点所在，或许是相当新的一辆车，也很可能是Nissan 这具代号HR12DE 的3 缸引擎，确实拥有出色的平顺性，整个试驾过程Serena e-Power 都有着不错的顺畅性，「多数」时候车室内也都有出色的静肃性。
Serena e-Power 的仪表，并不会显示引擎转速，而是以动能输出为主要显示，同时也会显示可行驶的预估里程，也由于引擎会为电池进行充电，因此左下角电池量的多寡，也每每与车室静肃性有绝对关系。
真正负责驱驰车辆的EM57 直流马达，原厂动力数据乃是最大马力97 kw (约为136 ps)，以及32.6 公斤米之最大扭力，电动马达不同于汽油引擎的最大不同，就在于不需要等待引擎转速的输出甜蜜点，因此只要一踩下加速踏板Serena 就直接开始驱动，而在单纯由锂电池供电的状态下，其实车室内是相当安静的，即便偶尔引擎运作来充一下电，车室内的静肃性也都还算不错。但，在时速超过100 公里的状态下，故事就不是这样单纯了！
因应行程的安排之故(某同事要参访酒造的行程设定)，一行人驱车前往远在日本山口县荻市的酒造，单程距离就超过150 公里，也就是来回超过300 公里的路程，刚好可以作为综合油耗测试的舞台；而在高速道路的行驶过程中会发现，在时速80~90 的行驶状态下，e-Power 有着出色的效能表现，但当时速超过100 公里时，电池的消耗量可以用急速来形容，从仪表上的显示可以看出，电量很快就见底，而这时候引擎就积极运作。
Serena e-Power 共提供Smart、Eco 以及Normal 等三种驾驶模式，在Eco 模式下会有着明显的动能回收效果，也就是原厂e-Pedal 的功能。
在高速的状态下且面临电池没电之窘境，作为发电机的引擎自然责无旁贷，非常积极、甚至可以让人感受到狂暴的运作着，因为这时候引擎发电机不仅要帮电池充电，同步也要直接将电供输给驱动马达来使用，因此在高速行进时由底盘传上来的声响之外，还有着引擎高速运转的高频声浪，心中不自觉想到：「恩，Serena e-Power 的动力组合，应该还是比较适合温顺以对啊！」
e-Pedal 以及ProPilot，习惯之后却时挺方便的
提到动力的流失，就不得不提到Nissan 为Serena e-Power 所搭载的驾驶模式选择，位于方向盘右后方的Drive Mode 按钮，总计可以切换成一般、Smart 的S、以及Eco 等三种模式，其中有着最为显著差异的，就是Eco 模式；在Eco 模式下Serena e-Power 的加速踏板反应相当有趣，原厂称之为e-Pedal 的科技，其实就是动能回收系统功效最大化的概念，当驾驶人松开加速踏板时，减速力道会相当明显，就好像轻踩煞车的状态，这套系统也与国内已经贩售的Leaf 相仿(Leaf e-Pedal 减速时可达0.2G)，驾驶人在行进间只需要控制加速踏板深浅即可，对于在高速道路的巡航驾驶，其实提供相当程度的便利性，在上坡路段停等时，也不需特别踩住煞车。
另外一种便利的驾驶模式，就是按下方向盘右侧盘辐上的ProPilot 按钮，此时仪表板左侧显示幕会出现系统启动说明与图像，这时候就要按下盘辐上的Set 按钮，也就是定速功能加减速按钮的「减速」键来启动，随后才是再藉由加减速按钮来调整ACC 的速度设定；对于长里程的高速行驶而言，整合了全速域主动车距控制、车道维持、车道偏移警示、盲点侦测、车道变换警示等功能的ProPilot，确实更添便利实用与一定之安全保障。
位于方向盘右侧盘辐上的ProPilot 按钮，按下去之后系统并没有直接开启，驾驶人仍需按下Set 按键才会正式开启，随后才能调整车速与设定其他功能。
然而比较令人费解的是ProPilot 系统设定，一套提供驾驶辅助与安全防护的先进配备，既然都已经在方向盘上设有快捷按钮，原本以为只要按下这颗蓝色按钮后，仅需要在调整车速设定即可，没想到还是要再一次按下设定功能，感觉那一颗蓝色的ProPilot 专属按钮，有着脱裤子放屁的乐趣，也似乎减损了原先「便利」的初衷。
ProPilot 系统拥有车道维持以及主动定距跟车的功能，在长里程行驶时提供便利舒适性，此外，试驾的这辆Serena e-Power Highway Star，也配置有环景系统。
另一项值得注意的，乃是车道维持系统仍有诸多限制，返回广岛市的时间较晚，高速道路上因灯光昏暗，以及某些路段的白色道路标线较暗，ProPilot 的车道维持功能会突然失效，驾驶人是否仍积极掌握方向盘，是间接重要的安全防护。还有一项小改款Serena 的ProPilot 系统才增加之功能，乃是交通号志辨识辅助，在偏乡的许多路口处系统都会跳出警示，提醒驾驶人在路口要先停等，同样也是增添行车安全的设计。
效能真的出色，但如果电池换大颗一点？还是引擎排气量加一点？
在历经一整天约莫356 公里的长里程驾驶体验，对于e-Power 系统可以说是有了更进一步的理解，也算是完成了一趟日本试驾的综合油耗测试，油耗数据在此且先卖个关子，让我们先回过头来谈谈e-Power 这套系统；目前Nissan 在市售车款上，共计推出有Note e-Power 以及Serena e-Power 两种，不过搭载的动力系统配置都相同，都是搭载1.2 升直列3 缸汽油引擎，以及EM57 直流马达的组合，但输出功率因应车格而有所不同。
Note e-Power 以及Serena e-Power，搭载的e-Power 系统，都是1.2 升汽油引擎、1.8 kWh 锂电池、以及电动马达的组合。
Nissan 后续必然会将这套系统陆续运用于麾下个车系中，例如下一代的X-Trail、Juke 等，相信都会是消费者所期待的，毕竟前面有提到过，日益严峻的环保法规、或是如同国内即将实施的CAFE (全年销售新车油耗均值仿效车辆平均油耗标准Corporate Average Fuel Economy Standards) 等，都是各大品牌所面临的课题，但如若是现行e-Power 系统所采用的动力系统配置，虽然也有着136 匹马力，以及媲美3.0 升汽油引擎的32.6 公斤米扭力，但似乎较适合都会地区的使用环境。
现行e-Power 系统的搭配组合，在效能上有着一定的优势，根据原厂资料显示，Serena e-Power 平均油耗超过每公升24 公里之谱，不过，实际使用时，如果都是以高速的状态下行驶，距离原厂显示的油耗成绩仍有一段距离，不过，对比同级车款来说，e-Power 确实拥有一定的优势。
根据原厂所显示，Nissan Serena e-Power 的油耗表现(毕竟是以汽油引擎作为能量的来源，因此还是可以换算成油耗里程)，为每公升24.4 公里，这样的数据其实非常出色，即便是尺码小上一大截、搭载1.5 升自然进气动力单元的Toyota Sienta，最佳油耗成绩也不过每公升16.4 公里，差距可说是相当明显，搭配原厂55 公升的油箱容量。
Nissan 在2019 年日内瓦车展上，发表了概念车IMQ，其搭载了新一代的e-Power 系统，采用1.5 升引擎与电动马达的组合，不过，锂电池容量原厂尚未正式公布。
不过，一如前面所提到，在这趟长里程的试驾过程中，在高速状态下引擎每每很辛苦的在运作，因此试车组实际测试所得的油耗，其实并不到每公升20 公里的水准(油耗测试成绩会在影片中公布)，即便相比于传统汽柴油车款仍旧相当出色，但这也意味着，e-Power 应当能够有着更出色的效能。
或许，在2019年日内瓦车展上，原厂在概念车IMQ上所推出的全新e-Power系统，其搭载了1.5升涡轮增压引擎，电动马达则可提供250 kW (约为340匹)的最大马力，以及71.4公斤米的最大扭力，原厂并未公布其搭配的锂电池容量，如果搭载了更大容量的锂电池组，也就意味着引擎作动的时机会较少，或许油耗就会更加出色，不过，这也意味著成本就会跟着垫高许多。
而这也更令人感到好奇，究竟届时裕隆日产导入国内的e-Power系统，会搭载在哪个车系、以及是否会导入新世代的版本？且让我们拭目以待吧！
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