政策引進門，生存靠個人！動力電池產業鏈深度洗牌或將持續兩三年

12月16日，北京迎來了今年入冬以來的第一場大雪。“雪停後，我特意去酒店外面深呼吸了幾口，感覺特別清新、舒暢，”16日下午，

事實上，想像安繼恆一樣提早體驗一下“寒冬”之後環境的企業不在少數。但較為現實的是，擺在面前的問題是如何度過、熬過“寒冬”，這幾乎是所有產業鏈企業都要思考、面對的問題。

成本：繞不開的問題

與傳統汽車相比，中國政府對於新能源汽車的支持政策不可謂不多，這也是眾多造車企業涉足新能源汽車的重要原因。但是今年6月25日補貼新政落地後，由於造車成本大幅增加，一些企業生產新能源汽車的積極性受到影響，新能源汽車產銷均出現大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同時，電池中國網預測，今年全年新能源汽車銷量大概率會出現負增長。“補貼退坡，市場出現大幅下滑，說明市場的培育過程是艱辛的，我國整個產業鏈還不夠成熟，綜合成本依然很高，”

從傳統汽車發展經驗來看，通過規模效應可以大幅降低整車製造成本。這是否同樣是新能源汽車的降本之道？廣汽新能源副總經理肖勇認為，目前新能源汽車最主要的降本渠道依然是靠技術創新。“單純追求規模化實現降成本並不適用當前的新能源汽車產業，通過智能製造、全產業鏈協同創新和平臺化設計等技術創新，應是新能源汽車降本的主要途徑。”

作為電動汽車的核心部件，動力電池佔電動汽車成本的三四成左右。補貼退坡，無論是整車企業、還是電池企業都在努力通過創新降成本。“過去十年，動力電池能量密度提升了3倍、新能源汽車續航里程提升了4倍、動力電池成本降低了80%，”寧德時代公共事務部高級經理劉子瑜表示，我們還在繼續通過技術創新，探索性能和成本之間的最佳曲線，以應對成本壓力，滿足消費者對於續航和價格的需求。

除了通過工藝設計端的技術創新，材料端如繼續突破成本更低的磷酸鐵鋰性能上限，製造端構建“車規級”智能工廠，提高動力電池良品率等也是電池企業在降本方面正在嘗試的做法。

根據彭博社財經的預測，當動力電池價格每千瓦接近100美元時，電動汽車便具備與傳統燃油車在成本上抗衡的實力。基於此推斷，不少車企認為，無補貼之後我國電動汽車真正的春天預計要到2021-2022年才到來。而這期間，需要企業練好內功、補足短板、精準定位。

值得注意的是，也有人就電動汽車與傳統燃油車成本之爭提出了不同的看法。“當前業內關於新能源汽車與傳統燃油車‘價格拐點’的討論和博弈是靜態的、物化的、傳統的觀點，智能網聯一旦賦能新能源汽車，它的優勢將會大大超越傳統汽車，”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼

政策引進門 生存靠個人

如同團購領域經歷過“百團大戰”、視頻直播產業經歷過“百播大戰”一樣，在新能源汽車產業發展初期，受高補貼誘惑，造車領域也出現過“百車大戰”，電池企業也經歷過“百電大戰”。但是隨著補貼快速退坡，整車、動力電池領域的優勝劣汰要比預期來得更早，產業集中度正不斷提高。以動力電池為例，今年1-11月，裝機量TOP10企業的市場份額已經達到88.03%，而11月份有裝機的電池企業數量已縮減至51家。

“補貼的出現，導致了很多資源湧向低端環節，過去幾年我國出現了很多低端電動汽車、低端品牌，”小鵬汽車董事長何小鵬指出，通過發展新能源汽車實現汽車強國，我們需要好的品牌、好的技術企業，補貼退出對於這些專心技術和品牌塑造的企業是個很好的機會。

此外，國際品牌如特斯拉、奔馳、寶馬、大眾都在中國加速推廣新能源汽車，為市場競爭升溫。

當然，現在最重要的是先活下來。

對於國內很多造車企業、電池企業來說，隨著財政補貼大幅退坡，外資企業入華，能否度過“寒冬”，能否很好地活著都是非常嚴峻的問題。

肖勇認為，未來新能源汽車的本質也是智能產品，所以從智能手機市場的發展結果，也可以大致推斷出中國新能源汽車市場格局。“目前，蘋果、華為、三星、vivo、OPPO和小米等6個品牌佔據了中國智能手機市場超過90%的份額；在經歷優勝劣汰後，中國新能源汽車市場或將會形成4-6家品牌的規模，找準自身定位，對一些企業來說，能活著就很重要。”

值得注意的是，動力電池市場的競爭激烈程度也不亞於下游的汽車市場。動力電池同樣面臨著補貼退出、外資入華、技術快速迭代等激烈競爭。電動汽車市場假若真的在2021-2022年到來，那麼這期間，動力電池領域無疑還將經歷持續洗牌調整，而能否生存的砝碼或許也如汽車企業一樣，是否具備科技（產品、服務）和成本（資本）的競爭能力，以及合適的市場定位，這些都將是未來競爭的關鍵。

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