這幾年，隨著純電動汽車飛速發展，車輛的續航里程從200km一步步進化到了現在的500km級，甚至最高的已經突破了600km。
續航里程要"翻跟頭"，電池自然必須更新換代，從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池，三元鋰電池的NCM比例也從111逐步升級至523、622、811。
上面所說的三元鋰電池，是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池。NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料由一定比例組合而成，由於這類鋰電池能量密度相對更高，還能夠平衡續航和穩定性，所以成為了國內電動汽車電池的首選。
NCM811電池固然能提升一些單體電芯的能量密度，成組後，電池包的能量密度大致是180kWh/kg，而現在大量在使用的523、622電池，成組後的能量密度也能達到160，同樣能保證整車的續航。
所以說，我們真的有必要急於推行811電池嗎？接下來，我們就從幾個方面分析一下。
鎳元素比例高難以穩定 廠商技術水平良莠不齊
大家都知道，動力電池的安全性是最重要的問題，但決定電池帶電量的鎳元素，其本身就具有高活性，難以控制，所以，電池的鎳元素比例越高，整個電池的帶電量更高的同時，也會更加不穩定，不易控制。
在三元材料中，鎳含量得到一定提升，從而實現更高的電池能量密度。但是鎳元素不穩定，容易在較高溫度的情況下，發生崩塌導致熱失控，且pH 值過高易使單體脹氣，進而引發危險。而錳元素則可以穩定鎳元素，但如果錳元素比例降低到一定比率時，鎳鈷錳電池內的錳元素較難穩定更多的鎳，會使得整個電池的安全性降低。
當電池在遇到高溫、外力衝擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。且高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一個待解決的問題。
除了材料上的原因和技術上的障礙，其實市場上研發生產811電池的電池廠商也太過繁雜，有不少廠商其研發、生產能力並沒有達到標準，這就導致生產出的電池良莠不齊，尚不說811，就是鎳元素比例更低的電池都難以保障其品質。
所以，截止目前為止，能量產並使用在電動車上的811電池廠商僅有一家，那就是寧德時代，但811電池的佔比也並不高，據之前的相關數據，大概佔其三元電池產能的3%左右。而連國內電池的另一大巨頭比亞迪，都沒有一款車應用了811電池，可見其門檻之高。
材料成本下降 但售價需要攤平高昂的研發成本
其實簡單從材料成本來看，811電池的成本相比622、523電池是要更低的。據分析，811電池的正極材料成本能減少15%，而正極材料佔整個電池成本40%，採用811正極材料成本大致為390元/kWh，而採用523則單位成本wh正極材料成本為414元/kWh，811電池成本可以下降6%左右，這主要是因為NCM中的鈷元素價格甚高，前段時間價格達到驚人的70萬元/噸，近期有所回落，但仍然在20萬元/噸。
但不要忘了，研發也是一個巨大的成本。所以短期來看，為了平攤研發成本，811電池在未來2-3年內，還是會比523要貴。但長期來看，對某些高價元素的依賴不那麼強，還是有助於企業成本下降的。
811電池並非達到500km級別續航唯一手段
我們不妨思考一下，現如今的電動車續航里程已動輒500km，在非冬季寒冷天氣下，這與普通燃油車的續航水平相差並不大，是完全可以滿足日常需求的。再不斷的要求擴容電池容量、續航里程真的是目前的重點或者說剛需嗎？
而目前達到500km級別續航的純電車中，多數並未使用811電池。至於811電池是否是達到500km級別的必需條件，顯然現在純電平臺下的車，比如Aion LX、比亞迪唐EV，用523或是622就可以達到這樣的級別。但對於油改電車型，它的電池包體積相對小，811恐怕是現在擴增續航的必須手段。
我相信使用過電動車一段時間的用戶，定然不會覺得最大的問題是續航500km還是700km。我們目前最大的痛點應該是充電難和充電慢的問題，試想如果15分鐘內即可充滿電，充電樁又像加油站一樣普及，電動車的使用是比燃油車更加經濟、環保的。
總結：還需觀望 逐步推廣
所以說，在現有的情況下，我們真的急需去使用、推廣811電池嗎？
一個尚不完全能被掌控的電池，消費者使用不會安心，電池廠商的研發成本又很高，對於那些二三流廠商而言，其實根本不具備這樣的能力，可卻所有人在一股腦的投入、研發，把811當成最重要的砝碼。
誠然，對於商人而言，誰掌握了成本更低、性能更強的產品，就是握住了下個時代的咽喉，811絕對是值得大力研發的。但對於我們普通消費者，811未見得是什麼剛需，在尚未能完全掌握控制好811的技術前，急於求成，對我們這些使用者"小白鼠"而言，恐怕操之過急了。
但811電池技術也不是洪水猛獸，這樣先進的技術當然值得壓下重注，只是我們建議在多等待一段時間，至少保證安全性的前提下，再逐步推廣。
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