这几年，随着纯电动汽车飞速发展，车辆的续航里程从200km一步步进化到了现在的500km级，甚至最高的已经突破了600km。
续航里程要"翻跟头"，电池自然必须更新换代，从磷酸铁锂电池到三元锂电池，三元锂电池的NCM比例也从111逐步升级至523、622、811。
上面所说的三元锂电池，是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池。NCM是指正极材料由镍钴锰三种材料由一定比例组合而成，由于这类锂电池能量密度相对更高，还能够平衡续航和稳定性，所以成为了国内电动汽车电池的首选。
NCM811电池固然能提升一些单体电芯的能量密度，成组后，电池包的能量密度大致是180kWh/kg，而现在大量在使用的523、622电池，成组后的能量密度也能达到160，同样能保证整车的续航。
所以说，我们真的有必要急于推行811电池吗？接下来，我们就从几个方面分析一下。
镍元素比例高难以稳定 厂商技术水平良莠不齐
大家都知道，动力电池的安全性是最重要的问题，但决定电池带电量的镍元素，其本身就具有高活性，难以控制，所以，电池的镍元素比例越高，整个电池的带电量更高的同时，也会更加不稳定，不易控制。
在三元材料中，镍含量得到一定提升，从而实现更高的电池能量密度。但是镍元素不稳定，容易在较高温度的情况下，发生崩塌导致热失控，且pH 值过高易使单体胀气，进而引发危险。而锰元素则可以稳定镍元素，但如果锰元素比例降低到一定比率时，镍钴锰电池内的锰元素较难稳定更多的镍，会使得整个电池的安全性降低。
当电池在遇到高温、外力冲击等情况时，高镍电池会存在安全隐患。且高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一个待解决的问题。
除了材料上的原因和技术上的障碍，其实市场上研发生产811电池的电池厂商也太过繁杂，有不少厂商其研发、生产能力并没有达到标准，这就导致生产出的电池良莠不齐，尚不说811，就是镍元素比例更低的电池都难以保障其品质。
所以，截止目前为止，能量产并使用在电动车上的811电池厂商仅有一家，那就是宁德时代，但811电池的占比也并不高，据之前的相关数据，大概占其三元电池产能的3%左右。而连国内电池的另一大巨头比亚迪，都没有一款车应用了811电池，可见其门槛之高。
材料成本下降 但售价需要摊平高昂的研发成本
其实简单从材料成本来看，811电池的成本相比622、523电池是要更低的。据分析，811电池的正极材料成本能减少15%，而正极材料占整个电池成本40%，采用811正极材料成本大致为390元/kWh，而采用523则单位成本wh正极材料成本为414元/kWh，811电池成本可以下降6%左右，这主要是因为NCM中的钴元素价格甚高，前段时间价格达到惊人的70万元/吨，近期有所回落，但仍然在20万元/吨。
但不要忘了，研发也是一个巨大的成本。所以短期来看，为了平摊研发成本，811电池在未来2-3年内，还是会比523要贵。但长期来看，对某些高价元素的依赖不那么强，还是有助于企业成本下降的。
811电池并非达到500km级别续航唯一手段
我们不妨思考一下，现如今的电动车续航里程已动辄500km，在非冬季寒冷天气下，这与普通燃油车的续航水平相差并不大，是完全可以满足日常需求的。再不断的要求扩容电池容量、续航里程真的是目前的重点或者说刚需吗？
而目前达到500km级别续航的纯电车中，多数并未使用811电池。至于811电池是否是达到500km级别的必需条件，显然现在纯电平台下的车，比如Aion LX、比亚迪唐EV，用523或是622就可以达到这样的级别。但对于油改电车型，它的电池包体积相对小，811恐怕是现在扩增续航的必须手段。
我相信使用过电动车一段时间的用户，定然不会觉得最大的问题是续航500km还是700km。我们目前最大的痛点应该是充电难和充电慢的问题，试想如果15分钟内即可充满电，充电桩又像加油站一样普及，电动车的使用是比燃油车更加经济、环保的。
总结：还需观望 逐步推广
所以说，在现有的情况下，我们真的急需去使用、推广811电池吗？
一个尚不完全能被掌控的电池，消费者使用不会安心，电池厂商的研发成本又很高，对于那些二三流厂商而言，其实根本不具备这样的能力，可却所有人在一股脑的投入、研发，把811当成最重要的砝码。
诚然，对于商人而言，谁掌握了成本更低、性能更强的产品，就是握住了下个时代的咽喉，811绝对是值得大力研发的。但对于我们普通消费者，811未见得是什么刚需，在尚未能完全掌握控制好811的技术前，急于求成，对我们这些使用者"小白鼠"而言，恐怕操之过急了。
但811电池技术也不是洪水猛兽，这样先进的技术当然值得压下重注，只是我们建议在多等待一段时间，至少保证安全性的前提下，再逐步推广。
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