蟲兒-飛飛-_

新款凱美瑞，相比於老款，最大的變化就是動力系統，該動力系統有兩個配置：一個是2.0L CVT動力系統，另一個是2.5L 8AT動力系統。2.0L車輛變速器由6AT更改為CVT變速器，CVT變速器最大的特點就是，車輛換擋平順度高，燃油經濟性好，但也有顯著的缺陷，就是承載扭矩小！

那凱美瑞為何更改為CVT變速器呢？現在的車輛值不值得購買呢？

我們都知道日系車現在最崇尚的就是CVT變速器，如果CVT變速器承載扭矩足夠大，日系車估計會把所有的變速器全部用CVT匹配，但是很無奈，CVT變速器，不可以承載大扭矩，這也是為什麼2.5L發動機選擇匹配8AT變速器的原因。

成本角度

從成本角度考慮，CVT比6AT和8AT變速器都便宜，畢竟AT變速器齒輪較多，而齒輪製造工藝複雜，加上AT變速器結構多樣化，零部件較多，所以AT變速器成本較CVT變速器高！選擇CVT也是為了降成本！

油耗分析

從車輛油耗角度分析，CVT變速器，其傳動比在一定範圍內連續變化，又稱多檔位變速器，達到了理論上無限多個檔位要求，所以，CVT變速器對發動機轉速控制相對比較準確，匹配CVT的發動機轉速可以始終分佈於最為經濟燃油消耗區域，所以，CVT變速器有利於節省車輛燃油消耗！

換擋平順性

從換擋平順性角度分析，現在車輛開發的終極目標就是使AT車輛儘可能平順駕駛，由於AT變速器各個擋位傳動比差異較大，在換擋時，發動機扭矩變化也較大，車輛換擋平順性不好，但是CVT變速器，由於其傳動比是連續變化的，所以，發動機扭矩變化也是異常平穩，車輛駕駛平順性及舒適度大幅提升！

應答性及動力性

對於車輛應答性及動力性，CVT變速器增加顯著！CVT變速器動力傳遞過程中，完全靠油壓改變主動輪和從動輪直徑比值，以此改變變速器傳動比，而CVT變速器油壓控制異常精確靈敏，所以CVT車輛在加速時，只要深踩油門，就會立刻感覺到變速器有降檔增加傳動比特性。從結果分析來看，CVT變速器具有更靈敏的應答性，更好的車輛響應！

總體來看，新款凱美瑞CVT變速器表現還是很不錯的，如果感興趣，可以考慮購買！

汽車概況

改款的2.0L凱美瑞換裝的是CVT變速箱，這相對於之前6AT的變速箱，的確屬於簡配，我們再看看同級別的車，雅閣天籟都是CVT，大眾全是雙離合，似乎凱美瑞之前用的愛信6AT確實很厚道，再看看這款CVT變速箱，加裝了起步齒輪的，顧名思義，車輛起步和低速時是用這個齒輪，行駛起來後在轉為鋼帶傳動，這樣可比傳統的CVT帶來了更好的加速感受和油耗表現，再說說發動機，這次換裝可不只是變速箱還有全新的2.0發動機，最大功率提高到了131kw，最大扭矩提高到了210N·m，關鍵是熱效率也提高到了40%，加上CVT本就比AT變速箱有油耗上的優勢，再加上這個熱效率40%的發動機，這是什麼概念，還有有媒體測試過，全新凱美瑞百公里加速比之前還快了1秒左右，油耗降低了，加速還快了，這樣的效果不好嗎？

確實從成本上來看，的確簡配了，但是所達到的效果比之前更好了，買凱美瑞的人圖的是什麼，圖的不就是省心、省油、平穩舒適嗎，全新凱美瑞完全符合啊，反正我是覺得沒有必要去較真

小涵75788

為了滿足“國六”排放標準，凱美瑞升級全新TNGA 2.0L動力總成，最大輸出功率131kW/6600rpm、最大扭矩210Nm/4400-5200rpm，功率扭矩分別提升了8kw和11N.m。

變速箱方面，從原來6AT換裝了全新Direct Shift-CVT變速箱可模擬10速換擋模式，極速也從200km/h提高到205km/h，更寬的齒比，讓工況油耗也從6.4降低至5.5L

單這兩點來從消費者角度看，是完全是進步，或者說優遠大於劣，功率提升讓動力儲備更加充足，加之是從比較老的6AT提升至模擬10速CVT，齒比更寬廣，意味著多數情況，同樣速度下轉速可以更高或者更低，更能較原6AT發揮發動機的動力，如果原來是8AT的話，那麼這個結論就不成立了，這也是為什麼2.5的8AT沒變的原因，而2.0銷量的主力軍，動力提升的同時油耗也有一定提升，而且價格不變配置也增配，所以換上成本更加低的CVT換來以上的好處，無疑是值得的。

可能有人疑惑換CVT加速應該更加慢才對吧？其實是片面說法，CVT彈射加速在起步階段是慢些，因為很多CVT等到轉速上到最大功率對應的轉速時候例如6000轉，往往速度都到了55-60km/h，而8AT，或者6MT，第一檔6000轉對應速度大概在45km/h左右，所以發動機更加早進入最大功率區，然後AT或者MT和CVT變速箱都進入最大功率區後加速都沒多大差別。

飛度MT和CVT和鋒範CVT就是這樣，它們0-100加速時間分別為8.7s、9.2s、9.9s，但是60-100加速時間幾乎都相同，在4.9s左右。回到凱美瑞情況，起步地板油狀態下0-40可能不如原6AT推背感強烈，其他狀態是可以完全超越為升級前的凱美瑞，只是CVT的過於平順讓我們感覺不出，這可以說缺點也可以說優點，看使用者對車的理解。還有一個CVT最為明顯的缺點就是耐用性不及AT，但是日常駕駛正常保養25萬km沒有問題，會比6AT少些，但是絕大數都開不到這個數可能就換車了。

總結一下，換成本更低優缺點，動力更強，油耗更低，配置更高，平順性更高，缺點，壽命不及6AT，地板油毫無樂趣。

沙夏研究車性能為主

值得購買，畢竟配置也進行了全面升級以應對雅閣的圍攻。

這車說白了2.0L的機頭和變速箱是直接移植的CHR的。

M20A發動機能跑的過去國六排放，今年夏天廣東部分地區就提前實施國六排放。

廣汽豐田動作還是很積極的。

原來的2.0L是用的6AR發動機，也就是上一代凱美瑞的機頭。

省油省心不假，但是過國六就真力不從心了。

豐田TNGA架構的Dynamic force這個品牌下已經誕生了三款發動機，分別是：C-HR 2.0L ：M20A-FKS 全新LS系列 3.5L ：V35A-FTS 全新凱美瑞2.5L：A25A-FKS

M20A引擎擁有高速燃燒技術和可變控制技術並加入電控部件著重降低了機械動作時的能量損失，在確保最大熱效率的同時，也確保了高功率輸出。最終，最大熱效率達到40%（M20A-FKS），雖然不及凱美瑞2.5L厲害但也十分牛了。

我給你們個參照數據，CHR比邁騰更高，車重差不多，油耗卻很低。主要就是熱效率高和變速箱給力的原因。目前中規邁騰和CHR都沒有四驅，完全可以拿來比較一番。

M20A系列引擎首創採用了激光側裙活塞，通過鏡面拋光加工和樹脂塗層降低了摩擦損失。同時，通過使用激光雕刻的X槽改善了潤滑油油膜的保持能力。

Direct Shift-CVT：

提高傳動效率、活用引擎高效率領域和高應答性的變速。通過降低機械損失、寬齒比化和提高變速追從性達到省油。鋼帶傳動時的效率提高，讓行駛全域的傳動效率得到了飛躍提升

這套變速箱最魔改的地方就在於可以實現運動駕駛，因為他裝了個齒輪來實現快速起步防止打滑。

降檔乾淨利落脆，已經達到民用的巔峰水平了。我強調的是手動模式降檔速度和執行力度，日常的智能程度還是和BMW這種神級操作還是有區別的。

榛名說車

改款後的凱美瑞，最引人注意的一點就是2.0L發動機所匹配變速箱變更為CVT，而沒有配備過去的六速At變速箱，這個改變給很多朋友的感覺就是豐田在給凱美瑞進行減配，但實際上這個改變並非是在給凱美瑞減配，只不過新款的2.0L發動機、整個產品線就沒有匹配過六速At變速箱！

愛信的六速At變速箱，大家並不陌生，一款很經典的變速箱，經濟、實惠、耐用，就是這款變速箱的三大特色；只不過愛信的六速At已經服役了十幾年，對於咱們的一些朋友而言、它或許依然誘惑十足，但對於豐田的整個產品線而言，它終究有些老舊；所以目前豐田的態度就是將六速At淘汰掉，而這個時代豐田的旗艦變速箱是八速At，將於S-CVT一同組成這個時代變速箱的整體佈局，CVT用於低級別、低配車型，而八速At服務於旗艦車型；實際上這次變化和之前的佈局是一樣的，之前同樣是六速At、老款CVT形成的組合！

豐田新款CVT變速箱

如上圖所示，這就是豐田新款2.0L發動機所衍生的矩陣，從圖上我們可以看出新款M20A發動機在設計之初、就沒有考慮使用六速At，正如鄙人上文所言、豐田早已將六速At作為淘汰產品看待了；而這款新發動機，僅匹配了新款CVT、及六速手動（只不過在咱們國內，可能看不到豐田2.0L手動車型），還以這款發動機為基準打造了一款混動系統，也就是說未來豐田產品線內、將出現2.0L混動的車型，而不像現在僅僅2.5L機器有混動總成！所以豐田給新款2.0L機器匹配CVT，並不算是地區性減配，比如在國外用六速At、而在咱們國內用Cvt；只要是用M20a發動機，無論在全世界任何角落，匹配的必然是CVT，因為這款發動機根本沒有匹配過六速At；所以朋友們不要總覺得用CVT就是減配，新一代的CVT成本比上一代的At高，這在工業領域很常見；工業製品的成本在於研發階段，而在漫長的量產過程中、研發成本早已被攤平，而材料成本的差異微不足道，所以看工業製品、一定要考慮成本攤平的概念；現如今豐田新研發的S-CVT投產尚短，研發成本居高不下，所以目前這款新CVT的成本要比六速At更貴，大概差價在50美元左右！

M20A發動機，匹配CVT的原因

老款的六速At變速箱，服役週期太久，不可否認它在當年的性能、燃油經濟性很好，但畢竟十幾年過去了，它的燃油經濟性已經無法再適應當今的油耗標準；要知道在明年，平均車企油耗要降低至五升百公里，所以再用過去的六速At這個標準達不到，因為它的傳動比範圍不夠大（擋位少、終傳齒輪比不夠小，在兼顧合理齒比落差的條件下，沒辦法將終傳齒輪比降的足夠低），而全線採用八速At，又必須考慮成本，給2.0L車型配備八速At、未免有些太奢侈，會拉高2.0L凱美瑞的門檻價格，所以豐田只能給M20A匹配更有競爭力的CVT、MT變速箱！

非專業車評

這次改款凱美瑞在外觀和配置上的變化倒不是亮點，也不單單是把AT變速箱換成CVT了，而是硬生生把一套動力總成給換了。對於改款車型來說這都是稀罕事，關鍵是凱美瑞才換代就大動干戈，但別看換掉了AT變速箱其實我認為豐田這次還算是很誠意的。我認為豐田這次給凱美瑞換上2.0L+10速CVT已經在2.0L自吸領域無敵了，在小排量增壓車型裡也有自己一席之地。

把AT換成CVT雖然看似成本降低，但是並不見得是壞事，豐田也是考慮到性能匹配上。因為這個模擬10速CVT也不是一般的CVT，換裝它是專門用來匹配這款最新的2.0L發動機的。這款發動機單從賬面數據看在同級別已經有優勢了，而40的熱效率和13：1的高壓縮目前還沒對手（馬自達還沒來先不較真），而同樣是這款發動機的混動版本也摘得了2019年的沃德十佳發動機。所以這款發動機得要一個合適的組合才能發揮最大優勢。按照豐田的意思就是它倆組合比和AT組合更穩定、性能發揮更好、經濟性也更棒。（當然我不是給它擦屁股，因為這款發動機和變速箱在性能和技術應用及創新上都是業界榜樣）

這款新2.0L發動機用了豐田很多先進技術和工藝。雙噴射、完美缸徑比、阿特金森循環、高效率廢氣循環、廣角進氣道、輕量化、低摩擦等等。挑幾個重點大家可以大概瞭解下：

雙噴射：缸內直噴和歧管噴射，雙噴射大家也比較熟悉，但它和混合噴射還是有所不同。豐田雙噴射系統電控，在低負荷時歧管噴射、高負荷時採用缸內直噴、中間符合混合噴射。雙噴射能極大的促進燃燒效率、降低油耗。

完美缸徑比：這個完美指的是此款發動機的最佳缸徑比值，行程97.6mm缸徑80.5mm，衝程比在1.2左右。在最佳行程缸徑比之下燃燒更充分，熱效率越高。

阿特金森循環：採用進氣門晚關的方式控制膨脹比大於，實際做功就會多，達到阿特金森發動機的效果。

高效率廢氣循環：獨特的高滾流設計提高EGR率，合理的冷卻迴路設計讓EGR率達到了25%
這款10速CVT變速箱也是豐田的大腦洞，另闢蹊徑的增加一組齒輪和鋼帶並聯並通過離合器相連，充當低檔位。原理就是：在低速或者起步的時候由齒輪傳動，當速度起來後離合器斷開由鋼帶進行動力傳動；而當速度降下來後離合器又會合並由齒輪傳遞動力，這更像是CVT裡面多了一套1AT，並且所有操作都由變速箱控制單元完成。這款變速箱以後也會更多的搭載到豐田的家用車領域，說實話個人覺得他比6AT更適合家用。

旋轉的方向盤

從6AT到CVT的改變，對於凱美瑞而言是一種正向進化。從凱美瑞進入第八代後，TNGA架構就是最大的賣點，這個架構下的凱美瑞擁有全球最高熱效率的2.5自吸和2.5混合動力總成，與發動機相對應的是來自愛信全新的8AT變速器，除此之外全新架構還進一步提高凱美瑞自身的被動安全性能，例如前後側氣囊、前後排頭部氣簾和膝部氣囊都為全系標配，主動安全系統也投放至20萬不到的2.0車型中。而凱美瑞也打破低配賣座的傳統，2.5車型的銷量並不遜於2.0版本，很大原因是2.0動力還未更新。

2019款改款後，這個最大的遺憾得到彌補。豐田為其換裝了熱效率同樣高達40%的Dynamic Force Engine系列發動機，與C-HR、奕澤上一樣，這個發動機同是匹配CVT變速器，而非原先6AR+6AT組合。這套全新的動力系有著更高壓縮比、更大的功率和扭矩輸出，在變速比更寬泛的CVT變速器下還有著更好的燃油經濟性。為了改變CVT起步惰性，這副CVT在起步階段使用齒輪組傳遞，動力響應更快更直接。

2019款不僅是動力系統的進化，在指導價不變的基礎上還增加了配置，低配版本多了胎壓監測，中配還換裝了17寸輪轂，高配還換裝了9英寸大屏、雨量感應等，這樣的還不屬於加量不加價嗎？（zj）

DearAuto

豐田凱美瑞是非常經典的中型車，豐田品牌中地位非常高，是非常有代表性的車型，CVT變速箱是日系車型常用的變速箱，特點是駕駛平順性高，燃油經濟性好，但是缺少駕駛感和操控感，CVT的可靠性並不理想，AT變速箱駕駛操控表現突出，燃油經濟性中規中矩，可靠性很穩定性比較高，全新凱美瑞2.0L車型曾經使用過AT變速箱，但是油耗表現不是很理想，只能更換成了CVT變速箱，這次改款AT變速箱會重新登場，也是為了滿足年輕人的選車需求，因為年輕人不僅注重運動時尚的外觀，也比較注重駕駛和操控感

豐田凱美瑞

全新凱美瑞使用了最新的平臺架構，整體外觀非常時尚運動，前臉造型個性，大燈犀利，衝擊力很強，非常激進，側身使用了輕微的溜背設計，尾部飽滿突出，整體顏值表現不錯，很符合消費者的選車標準，在同級別中競爭力很強

凱美瑞的內飾整體風格比較獨特，採用了Y型設計，做工用料還不錯，運用了大量的軟性材質，配置方面表現也不錯，主流配置和基礎配置比較齊全，符合級別標準，能夠滿足正常家庭使用

豐田凱美瑞的空間表現比較突出，中間凸起可以接受，並不影響乘坐感受，整體的行駛質感不錯，動力方面搭載了2.0L和2.5L自然吸氣發動機，配備了CVT和8AT變速箱，2.0L車型動力表現中庸，換裝AT變速箱，動力比較突出，但是油耗表現不是很理想，如果改款再次使用AT變速箱，油耗表現有一定的考驗性

總結：豐田凱美瑞整體的品牌力和產品力都很突出，競爭力非常強，口碑和銷量非常紮實，還是很值得選擇的

色彩車圈

第八代凱美瑞第八代凱美瑞在2017年11月份上市，是日系三傑中最早實現換代的車型。這一代的凱美瑞可謂是“性情大變”，外觀上脫下了居家服穿上了賽車服，動力上搭載了 2.0L、2.5L 和 2.5HEV 混動這三種不同排量和類別的動力系統，以及共計推出了 9 款車型。很多人說這一代凱美瑞變得不像一臺凱美瑞了，但我卻要說，這一代的凱美瑞是迄今為止最好的一代凱美瑞，也是最值得買的一代凱美瑞。

設計：告別無聊家用風格

凱美瑞長期以來給人的印象就是中庸家用，在設計上也一直很保守，或許很多人認為上一代的凱美瑞的設計更經典，但是也顯得無聊和乏味。而這一代的凱美瑞在設計上大幅顛覆，美醜見仁見智，但這種突破至少表現了豐田突破的決心。而且從銷量上來說，多數國人是接受凱美瑞外觀上改變的。八代凱美瑞的造型更加低趴更加運動，它的發動機蓋和車頂高度分別下降了40mm和25mm。並且其造型更加大膽，豪華版車型的巨幅梯形橫條格柵和運動版車型的三層格柵前臉，很有攻擊性。

動力：堅持捍衛自吸榮耀

全新第八代凱美瑞改款正式上市。此次共推出豪華版、運動版和混動版三大系列十款車型，搭載TNGA 2.5L HEV、TNGA 2.5L、TNGA 2.0L三種動力，分別搭載ECVT、8AT和CVT變速箱。

目前的合資中級車中，凱美瑞是僅有的堅守自然吸氣發動機的車型了。使用自吸發動機有利有弊，絕對動力和爆發性不如對手，但是動力的平順性也是渦輪增壓發動機難以比擬的，2.0L自吸搭配CVT變速箱市區內的駕駛感受遠優於競爭對手的小渦輪增壓+雙離合，2.5L+8AT則能帶給你柔和順滑且底氣十足的加速體驗。蘿蔔白菜各有所愛，但是對於自吸黨來說，至少豐田凱美瑞還與你們站在一起。

底盤：行駛質感提升明顯

和以前的凱美瑞偏向於家用舒適不同，第八代的凱美瑞的底盤很好地取得了運動性和舒適性的平衡。在結構上，首次採用了雙叉臂式獨立後懸，在保證舒適性的前提下，底盤穩定性和運動性得到加強。在TNGA架構的加持下，底盤重心更低，行駛的操控穩定性更高。同時在調校上，不是一味的增加或者降低懸架的硬度，而是通過速度動態改變懸架的硬度車輛在較低的速度行駛時，會降低懸架的硬度，讓車輛能夠有更好舒適性；而當車輛以超過40公里時速的速度行駛時，它會增加懸架的支撐性，減少車輛的側傾，提升操控性。

安全：同級頂級的安全性

全新TNGA架構的凱美瑞已經證明了其安全性，和碰撞測試中A柱被撞斷的帕薩特和B柱被撞斷的思域相比，凱美瑞的車身強度明顯更高。

我們從圖中可以看到，凱美瑞的AB柱用的都是1500Mpa的高強度鋼材，在此我建議本田和大眾廠商公佈一下全車框架的鋼材強度，別再用車門站人、大錘敲保險槓這種方式忽悠了。據介紹，凱美瑞整車超高強度鋼（高於590Mpa）和高強度鋼（270-590Mpa）使用比例超過94%，將車身抗扭剛性大幅提高30%以上。

另外凱美瑞也是非豪華品牌中唯二全系標配10個安全氣囊的中級車，另外一款是凱美瑞的兄弟車型亞洲龍，安全真的不是說說而已。

第八代凱美瑞有缺點嗎？當然有，比如動力爆發性不足，受限於價位內飾的豪華感一般，內飾用料一般，中控系統落後於時代，全系缺失了Carplay，但是這一代的凱美瑞確實是最均衡最值得買的一代。不過我覺得目前的凱美瑞定價偏高，如果能有2萬左右的市場優惠，還要什麼自行車呢？

老司機侃侃車兒

全世界CVT做的最好的，既不是天天做營銷鼓吹自己的日產，也不是奧迪，而是斯巴魯。

and斯巴魯又是豐田直接控股，雖然入門晚，豐田的CVT理論上有技術加持，實車表現，雷克薩斯NX200我開過，還有雷凌，比本田比日產的表現都是有過之而不急（頓挫秒本田，提速秒日產，日產車地板油你們懂的！）

汪天誠，汽車之家前編輯，大學易車論壇導購紅人。

關鍵字: 改款 動力系統 凱美瑞