本報記者 張英英 吳可仲
2019年，被稱作中國氫能產業的元年。這一年，國家及地方政策加速落地，各路資本紛紛入場，氫能儼然成為當下火熱的一個新風口。
《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，到2030年，中國燃料電池車輛保有量達200萬，行業產值突破萬億元。在“氫能熱”大潮裹挾下，目前我國氫能及燃料電池產業集群已然形成，整個產業鏈佈局初見雛形，產業正迅速駛入“快車道”。
不過，《中國經營報》記者採訪獲悉，氫能產業化過程中仍存在諸多痛點，商業化之路任重而道遠。有業內人士表示，氫能產業發展初期，仍需要補貼政策給予相應支持，2020年新政策也會迎來一些變化。
警惕“一哄而上”
2019年以來，我國氫能市場持續火爆。特別是隨著燃料電池汽車示範區域和規模不斷擴大，產業化能力穩步提升。
中國汽車工程協會數據顯示，2019年1~11月，氫燃料電池車產銷分別完成1426輛和1337輛。資料顯示，2019年底國內氫燃料電池汽車的保有量接近5000輛，將提前完成《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的到2020年，燃料電池汽車示範推廣數量達到5000輛的目標。
業內統計，目前已經有36個地方（省市級）出臺了扶持氫能和燃料電池產業的相關政策。其中，浙江、河北、上海等多省份已出臺氫能及燃料電池產業發展規劃或方案，還有部分省份正在制定中。
在2019年制氫、氫能基礎設施建設高峰論壇暨燃料電池產業發展交流會上，中國電子節能技術協會產業研究部研究員田澤普博士給出一組數據，根據2019年已發佈相關氫能及燃料電池產業規劃的城市披露出的數據，現有城市規劃2020年國內氫燃料電池汽車的保有量7910輛，2022年新增4000輛，到2025年達到6.45萬輛；現有城市規劃2020年加氫站102座，2025年達到285座。其中，像上海、佛山、成都、蘇州，武漢、株洲等城市，發展氫能都比較積極。
“商業化發展或將會在部分區域率先實現。”田澤普預測。
不過，記者也瞭解到，目前國內氫能項目依靠政府示範性推動，真正商業化項目很少，而且短期內氫燃料電池汽車以商用車應用推廣為主。北汽福田歐輝客車燃料電池系統研發經理王超也表示，產業應用方面，短期內的應用場景應以解決城市中長距離、中重載運輸問題的氫燃料電池客車、氫燃料物流車、專用車輛等為主。
值得關注的是，各地政策加速落地的同時，資本也紛紛開始謀篇佈局。公開信息顯示，截至2019年底，中石化、中石油、國家電網、國家能源集團、國家電投、三峽集團、東方電氣和中核集團等10餘家央企佈局氫能，且動作頻頻。
央企之外，億華通、美錦能源、雄韜股份、世能氫電科技等民營企業也紛紛加碼，併成為活躍在資本市場的焦點。比較引人注意的是，受益於國家政策向高新技術產業和戰略性新興產業傾斜，被冠以“中國氫能第一股”的億華通轉戰科創板；在資本市場的追捧下，雄韜股份的股價漲勢明顯，由2019年初的10.45元/股，上漲至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策與資本的介入加速推進了氫能及燃料電池走向產業化。目前我國已經初步形成了華東、華中、華南、華北、東北和西南六大氫能及燃料電池產業集群，並逐步形成了較完整的產業鏈供應體系。
“規模化市場的實現將帶來成本的下降，特別是工藝提升及自動化產線的引入。當前部分零部件未國產化使產品價格較高，不過參照日本、韓國等國家相對成熟的產業技術體系，考慮近兩年國內的生產價格，下降趨勢明顯。”田澤普表示，2017年燃料電池電堆的價格在1.5萬元/千瓦，到2019年已經下降到8000元/千瓦，且燃料電池系統也有同樣的趨勢。此外，一輛9米的燃料電池公交車的售價也由2017年200多萬元的價格，下降到了150萬元左右。
不過，“一窩蜂”式的發展現象也同樣可能給產業帶來一些隱患。“目前已經出現產能過剩的徵兆，謹慎投資的情況下，也會加劇競爭。”田澤普警示。同時記者也注意到，中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅在《氫能汽車藍皮書：中國車用氫能產業發展報告（2019）》中也提到，要防範產業無序競爭和產能過剩風險。“近兩年，不斷高漲的‘氫能熱’中，有一些地方政府為了追求短平快的政績，和追求暴利的企業結合起來，不顧當地資源環境條件一哄而上佈局產能，跟風冒進現象嚴重。”
“破冰”仍需政策驅動
在產業鏈全面鋪開的同時，整個行業存在的安全焦慮、耐久性和成本疑慮、儲運氫和加氫基礎設施焦慮等諸多瓶頸仍待“破冰”。
記者瞭解到，目前外界對氫能缺乏瞭解，對於氫燃料電池汽車的安全仍存有疑慮。特別是2019年以來，韓國、美國和挪威等地接連發生涉氫事故，讓尚未實現產業化的中國氫能及燃料電池產業也飽受質疑。
“氫氣有一定的危險性，不過燃料電池汽車從設計、製造、運營，到管理都有嚴格法規和標準要求，是安全的。”中國運載火箭技術研究院第十五研究所研究員、全國燃料電池及液流電池標準化技術委員會委員靳殷實建議，我國要完善法規和標準，依法設計、依法制造、依法運營，同時要提高民眾安全意識，普及氫能源知識。
除了安全問題，氫能產業化推廣道路上仍要直面諸多挑戰。
“短期內，我國氫能電池產業的挑戰是燃料電池成本與壽命問題；長期能否推廣，要看加氫站基礎設施；最後，能否大規模推廣，則要看氫能價格。”南京大學教授劉建國表示。
對於燃料電池成本和壽命問題，劉建國表示，“實際上目前國內企業在燃料電池汽車低溫冷啟動能力、體積功率密度、質量功率密度等方面都已經接近商業化要求。設備成本可通過實現批量生產降低製造成本，尤其Pt載量（催化劑鉑載量）的進一步降低是大規模商業化的關鍵。”
不過，記者還了解到，目前燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜和炭紙等仍有部分採用進口材料，其中個別還處於實驗室階段，而像催化劑方面則初步形成打破國外壟斷之勢。氫為科技總經理穆懷萍向記者表示，“隨著國內企業迅速發展，目前燃料電池實現國產化已經初步具備條件，但產品品質能否達到需求還有待檢驗，與國外存在差距。”
“綜合車企需求、高性能、低成本和補貼政策等因素，目前開發大功率、高比功率、低成本的燃料電池電堆及系統正成為燃料電池電堆發展的趨勢。”明天氫能科技股份有限公司氫能與燃料電池研究院實驗與試製部部長張林松介紹。2019年兩會期間，“推動充電、加氫等設施建設”被首次寫入政府工作報告，隨即部分燃料電池企業和傳統油氣企業等在全國掀起了一輪投資加氫站的熱潮。業內統計，2019年中國新建成加氫站28座，總數達51座。
記者採訪瞭解到，目前我國加氫站數量快速增長，加氫壓力仍以35MPa為主，70MPa加氫站也進一步增多，同時日供氫能力1000kg以上規模的加氫站開始出現。不過，由於建設成本高，加氫站建設和運營企業還要在安監部門辦理危化品證和氣體充裝證，想要快速完善加氫站基礎設施建設仍需要政策進一步完善。
面對一系列產業難題，業內普遍認為，行業發展初期仍需要補貼政策給予一定支持，尤其是推進車用燃料電池自主開發、促進產業升級。
事實上，截至2019年底，國家針對燃料電池汽車制定的新補貼政策還未公佈，2020年及以後產業發展方向仍存在一定變數。“目前允許了地方政府繼續對氫能產業繼續給予補貼，一定程度上意味著認可了行業需要補貼。”田澤普預測，2020年新政策應該會在補貼價格和環節上發生一些變化。
“聽說變化比較大”，億華通某負責人向記者表示，補貼政策不出臺，企業做投資生產、研發和市場不敢有太大動作。
“基於燃料電池車的本身特點，它與純電動車屬於一種互補的關係。不過，由於目前技術不是很成熟，可靠性和成本有待改善，國家政策給予一定支持是可以理解的，只有政策態度明確，支持產業發展，各方資本才能進入、壯大產業。”穆懷萍說。
閱讀更多 中國經營報 的文章
