顏行盒一
如果單論發動機技術，本田即便不能排名第一，但也絕對屬於一流行列；其實在鄙人很小的時候，就因為一輛摩托車稀裡糊塗的成為了本田粉，一直粉到了大學後才轉的三菱粉，因為那時候開始迷戀三菱的EVO，也許是受到頭文字D的影響！本田是一個有實力、又有故事的品牌，本田發動機之強影響了整整一代人，即便是現在一日本田、終身本田的說法也從未有過停止，或許有誇大、或許有不實，但終究證明了本田機器的經典；如下圖所示，初識本田正是因為這個大傢伙。。。
本田的發動機是一把走偏鋒的妖刀。。。
本田與豐田、日產不同，本田更喜歡玩極限的升功率，而不是發動機的總功率；幾十年前的本田很少弄大排量發動機，但卻將小排量自然吸氣發動機的升功率做到了地表最強；比如曾經的神話F20C，以及由F20c改進的K20a，無一不是自然吸氣領域的王者；試想一款排量只有2.0L的自然吸氣發動機，功率達到了240P左右，還是在接近20年前就做到了，可以想象本田在自然吸氣領域有多強大。。。
想提高自然吸氣發動機的功率遠比增壓型發動機要困難的多；無外乎就是提高排量、提高轉速或者同時提高，很多主機廠為了提高功率都選擇了提高排量，而本田卻敢選則最難走的一條路（和馬自達一樣，都屬於沒困難給自己製造困難也要上一類的），那就是拉高轉速，要知道對於內燃機而言，功率與發動機的轉速是成正比的，所以在維持排量不變的情況下，不斷攀升轉速從理論上看是完全可以獲得不斷升高的功率的，所以本田義無反顧的投入到高轉速引擎的開發之中（或許是受到了高轉速摩托車引擎的影響？），用更大的缸徑、更短的行程實現了超高的轉速；K20A活塞每秒移動速度達到了驚人的23米，而極限在25米每秒，即便是F1也無法突破這個極限，所以本田的高轉速自然吸氣註定是王的存在，當年自然吸氣最強的三家是本田、法拉利、寶馬，而本田位列第一。。。
可變氣門技術的貢獻
本田最早研發關於可變氣門正時、可變氣門升程的相關技術，這對自然吸氣領域提供了巨大的貢獻，在此之後全世界各大主機廠紛紛進行效仿，都在自家的性能自然吸氣發動機上標配了可變氣門升程（可變氣門升程與可變氣門正時還是有些差別的，升程只會配備給高性能自然吸氣發動機）；不知道有沒有朋友想過，為什麼可變氣門升程技術會被本田首創？本田為什麼會率先觸碰這一領域（首創的是可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統）
實際上話還得往回說，還是由於本田不斷拉高發動機轉速，而率先遇到了高轉速下進氣不足的瓶頸；早期的可變氣門技術並不像如今這樣具備各種功能，比如切換循環之類的！可變氣門技術的產生只是單純的為了解決發動機在高轉速運行時，吸氣不足的問題！轉速太高，發動機每個循環的四個衝程交替速度太快，氣門打開、關閉的速度也同樣快，這樣一來進氣時間不夠，發動機就沒有辦法吸入足夠的新鮮空氣；而那個時期貌似還是化油器時代，油門直接控制噴油，大量的噴油卻得不到足夠的空氣來燃燒，所以高轉速下的進氣不足就成為了阻礙，所以本田率先搞出了可變氣門升程，用來通過改變氣門的打開、關閉時間，以及加大等效進氣截面積（升程）來保證發動機在高轉速下擁有足夠的的進氣量；這就是本田在可變氣門技術上的貢獻！而如今隨著渦輪增壓時代的到來，很少有發動機再做升程了，因為增壓的強制進氣可以保證發動機在各個轉速下都能獲得足夠的進氣量，所以現在既有渦輪、又配可變氣門升程的貌似只有TYPE R。。。
本田的發動機特點鮮明、極端，不像日產那麼均衡、也不像豐田那麼中庸，但正是這種極端的性格才讓本田的發動機深入人心；第一所包含的面太廣，某個領域的第一併不能代表全方位的第一，突出了鮮明的動力、就必然無法獲得優秀的燃油經濟性，所以有的時候魚和熊掌不可得兼，即便是本田也做不到；在鄙人看來本田的發動機永遠是一把主攻的妖刀，但並不一定善守，同級別中幾乎最強的動力賦予了本田進攻的信心。。。但也要清楚，世界上不存在所謂第一的發動機技術，因為評價發動機好壞的維度太多，再優秀的發動機也無法覆蓋所有維度，就比如動力、油耗必然要保一頭而折一頭，所以討論誰是第一太幼稚！現如今渦輪增壓時代，動力提升變的容易，所以再靠功率評價誰強誰弱就沒意義了。。。
非專業車評
本田發動機的技術的確在全球發動機領域方面，做得還是比較領先的。自從1948年本田誕生，對發動機研究領域做的一直都是處於全球領先。就像我們熟知地球夢技術，最經典就是1.5排量的發動機居然可以達到131馬力。
而搭載飛度上面的這款發動機綜合油耗才6個油，不管是動力還是油耗方面，在眾多1.5排量發動機來說技術上基本上屬於世界前三。這地球夢動機對動力方面做的的確是淋淋盡致。直到後來1.5t的發動機，雖然出現了機油增多的現象，也是因為太刻意追求發動機的動力而造成的後果。
經過廠家的調教以後，基本上沒有這種機油增多的隱患，但是動力也隨之下降不少，總體來說在技術上還是處於領先水平。不是流行這麼一句話嘛，本田的發動機，豐田的變速箱。
其實在本田系列當中還有好多型號的發動機，比如說1.5排量的，1.8排量的，1.0t的，1.5t的，2.0排量的。這些發動機來說成熟度以及動力表現在同價位同排量的眾多發動機動力表現和耐用程度都是相當不錯的，所以得益於良好的發動機技術，本田的銷量在我國一直是高居不下，特別是機油增多的現象出現以後，居然還是名列前茅。這說明本田發動機的質量和信譽以及在我們國家的口碑，還是有根深蒂固的一面。
當然了，在我個人看來目前來說要考慮本田車型的話，儘量避免這個1.5t的發動機，畢竟這個直噴發動機有機油增多的隱患，在特別寒冷的地區時有發生，還是謹慎考慮。其他車型1.8排量2.0排量，以及混動車型2.0t的發動機依然沒有任何的問題。可以儘量避免選擇1.5t的而選擇其他排量的發動機就可以了，總體來說本田發動機機的技術成熟，本田的造車造詣也是全球領先。
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CMC車主俱樂部
本田發動機技術不錯，但是說是世界第一就是吹了。技術這東西，就是得真金白銀砸下來才有積累，研發投入本田在日本也只能排第二，而且跟排第一的豐田差距巨大，世界第一想都別想。
本田現在發動機技術的最高境界應該是謳歌NSX，3.5T雙渦輪增壓V6發動機，加上3個電機，單看動力系統，絕對是超跑實力了。
其次就是TYPE R的2.0T，這款發動機幫助TYPE R取得紐北最快前驅車的成績，而且定位也比較親民。現在冠道、UR-V上面的2.0T發動機，跟這個就是同一款，只是強度上差了一點。
本田的混動車也相當不錯，這套2.0L自然吸氣加鋰電的混動系統，省油而且駕駛感受很好，跟V6發動機的感覺很像，這點比豐田是要強的。
新能源方面本田也有自己的氫燃料電池汽車，可以說在動力系統這塊，本田的技術一樣不缺，水平是世界一流的。但是文無第一，要說它世界第一那就是吹了。
老胡評車
單純論銷量發動機技術，本田是世界第一嗎？
個人認為，本田發動機技術不是全球最好的，但是全球最好的之一。這話的意思是全球那麼多汽車廠家，優秀的發動機也很多，本田發動機固然好，但並非一家獨大。這是一個百花齊放，百家爭鳴的時代。
每個人對好發動機理解不盡相同，有的看重燃油經濟性，有的看重動力，有的在意質量穩定可靠。在自然吸氣發動機領域，本田發動機確實是能夠做到省油、省心、有勁兒。可以說比本田省油的車子不如本田跑得快，比本田跑得快不如它省油。在質量穩定可靠方面，曾經有研究數據表明，本田發動機故障率全球最低。當然這個數據是在機油增多之前，繼本田機油增多問題以後，發動機故障率並不會是第一了。
渦輪增壓發動機方面，本田也很變態。曾經輝煌的F1我們就不提了，畢竟與民用車相距太遠，不過現在本田F1三進三出以後已經沒有什麼優勢可言了，根本談不上最好。民用渦輪增壓發動機方面，本田確實夠省油，夠來勁兒，但是卻不夠省心了。機油增多的問題一度讓本田陷入信任危機，好在及時解決問題，才重拾信任。沒有機油增多的本田渦輪增壓發動機，確實非常不錯。雅閣、思域、CRV銷量大好。
在混動領域，豐田是老大。掌握著太多的專利將其他車企拒之門外，但是本田卻能夠繞過豐田的專利，達到同樣的水準，這讓豐田也很佩服。本田技術宅、黑科技的稱號絕非是浪得虛名，本田再次向世界證明，別人能做到的我們肯定能做到，別人做不到的我們自然能夠做到。這又想起了本田的CVCC發動機，1972年本田CVCC發動機通過了福特、通用認為不可能有人通過的馬基斯發案，成了福特、通用模仿學習的對象。本田宗一郎獲得了美國荷利將，是繼福特以後的第二人，從此後無來者。
本田發動機雖然非常不錯的，但是產品線並不豐富。尤其是大排量發動機方面，本田也很缺。NSX作為本田最高端的車型，搭載V6發動機。而V8V10V12等發動機，本田確實是沒有，這與奔馳、寶馬、法拉利等相比就有差距了。
本田全名，本田技研株式會社。本田在技術研究方面確實深有造詣，要知道本田是技術研究公司，而不去單純的汽車、摩托車、機器人、飛機公司，這些產品只是本田有了某項技術以後順帶著開發出來了。人們常說豐田是造車有了技術，而本田是有了技術才造的汽車，您是否能夠體會到其中的差距呢？
"一日本田終生本田"、"買發動機送車"、"技術宅"、"黑科技"，試想還有誰會有這麼多榮譽稱號呢？
小強說說車
本田發動機曾經是世界第一，毫無疑問的世界第一
本田進入汽車行業不久，作為最重要美國市場，突然在1970年通過了一項神奇的法案《潔淨空氣法案》（CAA也有叫《美國大氣汙染防治法》，或者馬斯基法案。
簡單說，《潔淨空氣法案》規定：
一、1975年以後製造的汽車的排放物中的一氧化碳（CO）和碳氫化合物類（HC）汙染物達到1970-1971年間車型的十分之一；
二、1976年以後製造的汽車的排放物中的氮氧化物（NOx）達到1970-1971年間車型的十分之一”。
當時全世界的車廠都沒覺得這個法案可以通過，畢竟是5年-6年時間，就要求汽車的尾氣排放量達到當時的十分之一。幾乎是從國二直接跳到國六的法規，當時大部分車企都覺得美國政府瘋了，5年時間啊，就算是研究也需要有個過程啊，可是，5年後汽車排放不達標就不能銷售上市，該怎麼辦？實在不行，先退出美國市場，保持日本本土的市場吧，日本車企這樣想著。
可更為有趣的是，一向以美國馬首是瞻的日本，這時候也模仿美國通過了一個類似的法案，日本車企徹底崩潰了，這還怎麼搞？總不能把車賣給70年代還革命的CHINA吧！當時車企認為從發動機角度是不可能完成這項法案的，當時還是化油器時代，三元催化還沒有出現，所以工程師把精力都放在尾氣催化器研究上，希望可以完成排放要求，畢竟這樣比較直接。
全世界只有本田公司，只有本田宗一郎，認為發動機還有巨大潛力，排放汙染主要是由於燃燒不充分，只要做到充分燃燒，就可以實現法案要求。傳奇的本田宗一郎牽頭，組織起本田F1車隊（剛停止比賽）的最頂級工程師，要在全世界面前立FLAG，實現發動機的超級燃燒效率！
特別提一下，立FLAG這事本田宗一郎沒少幹，他特別喜歡在媒體前，放飛機，吹牛逼。反過來逼著工程師把自己的FLAG圓上！（笑）
明確了雙腔燃燒室為研究方向的本田宗一郎在1971年2月12日，在東京高調的搞了發佈會，宣稱“本田汽車將會從1973年起生產滿足1975年標準的汽車”，技術細節當然不能說，他只說將採用CVCC複合渦流控制燃燒的技術。
1972年，埼玉縣本田工廠生產了100臺CVCC樣機，將其放置在日產陽光車身內進行臺架測試。CVCC發動機很好的達到了馬斯基法案的排放要求，將有害排放物減少到當時車型的十分之一。搭載CVCC發動機的本田思域車型成為世界上首款通過美國馬斯基排放法案的車型。
而本田宗一郎只花了2年時間，就實現了！名副其實的成為了世界第一！
本田在72年正式向美國環保署提交了三輛搭載CVCC的思域車型進行測試。1972年12月7日至14日，兩輛車行駛了1.5萬英里，另外一輛完成了5萬英里的耐久性測試。結果出來後，成為世界上首個實現環保標準的車輛。到1975年思域CVCC以量產整車進行EPA認證的時候，不但排放輕鬆達標，而且在燃油經濟性上也達到了最高評級。也就是說本田不光達成排放標準，還實現了節油性的世界第一！本田宗一郎果然還是你大爺！當時全世界車企都多了一個大爺~（笑）
測試通過那天，世界其他汽車企業瘋了，當時美國三大汽車公司，正在竭力向政府證明這個環保法案簡直是天方夜譚，現在的技術完全達不到，達不到，達不到啊！即便能勉強做到，成本也太高了，還會影響動力，增加消費者的購車成本。可是這位日本大爺竟然做到了！
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猩爺說車
光論發動機技術，很難評出個名次，尤其在國際一線品牌中，每個車企都有各自的技術著重點和路線，現階段下，還不能斷言何種路線是最終方案。
同理，每個車企所發力的市場領域也是不同，總不能用寶馬的W12發動機與本田的三缸1.0T對比。
然而，就同一市場領域、同一動力級別的發動機而言，本田確實是業界領頭羊。
就動力而言，無論是1.5L、1.5T、2.0T還是混動系統，本田都能做到同級發動機中的最強輸出。而這種最強，是建立在更低油耗、更高可靠性之上的。
動力強，省油，耐用性高，這是發動機三大要素，本田都能很好地滿足，並且做到領先其他品牌。
換而言之，本田發動機技術是能讓用戶切實感知到的，比那些動力數據驚人但無法量產更難以保證可靠性的發動機更有實際意義。
（文西）
青主評車
最牛逼的是奧地利AVL、德國FEV、英國Ricardo、美國Southwest Research Institute，不管大小車廠都得圍著這四家轉
木頭人229810244
不可置疑，世界第一[贊][贊][贊]
一意孤行2020
吹牛第一
十字軸
現代的內燃機技術開發己經接近極至，在有所新突破很難，無所謂誰第一，比的是生產質量管控。
