春天來了088
這個版本的更換並不意味著2.0T比1.8T好了，或者說好的也有限，更多的其實是政策方向和戰略方向的調整。
其實筆者之前有回答過類似的問題，好像叫做“大眾為什麼要取消EA888、1.8T排量的發動機？是因為燒機油嗎？”，但問答似乎不能加註連接，故此我再從其他方面談談。
大眾330TSI（2.0T）代替1.8T的動作，實際上是對當下市場的戰略性“放棄”-------要知道，大眾1.8T車型可謂如今市場上的一大主力。那麼其中原因如下：
1.產品潛力的不同
首先1.8T是2.0T的下放版本，雖然大體框架一樣，但畢竟排量不同，而在這個基礎上要讓1.8T達到2.0T相同的壓縮比、燃燒效率則肯定要有細微的調整，比如（1.8T）更短的活塞連桿長度，更大的曲軸半徑。
基於此，在往後的更新換代中，如果你是大眾，你是在1.8T上升級還是在2.0T上升級？顯然是用2.0T的通用性和普適性更高吧？尤其是在2.0T在下放1.8T的時候並沒有下放歧管噴射的技術，因此1.8T僅只有直噴而沒有分層燃燒。
2.排放標準的偶然性
在三代2.0T一些列的技術加持之下，較之於1.8T發動機的油耗更低，動力更好，也更加符合排放標準。當然，大眾的換代更新似乎是在全球範圍內同步進行的，我們不能直接認定是為了國6而特別進行的，但顯然只是“借坡下驢”罷了。
3.全方位的換代升級
1.8T的大眾配的大部分是DSG乾式七速雙離合變速箱，乾式雙離合其實一直以來都有既定的缺陷------雖然這個過熱缺陷是不怎麼影響使用，但總歸是一個不大不小又容易被人營銷的攻擊點。但2.0T則不一樣，2.0T一直都是用的是6速溼式雙離合，我們可以推測，
但2.0T則不一樣，2.0T一直都是用的是6速溼式雙離合，那麼順帶的全方位升級換代，便也應該是大眾的策略之一了。
總而言之，以上種種的未來好處，就使得大眾壯士斷腕來更換1.8T發動機了。
無聊到巔峰
目前EA888是第三代分為兩種排量1.8T（330TSI）發動機和2.0T（380TSI）發動機，不僅僅是排量上的不同。下面我們分析一下380TSI(2.0T)相比於330TSI（1.8T）的優勢在哪。
優勢一排量
2.0T發動機的活塞行程為92.8mm而1.8T的行程為84.1mm，雖然行程是相差了8.7mm，但是為了保證發動機的壓縮比不變（兩個排量的發動機壓縮比均為：9.6:1）和燃油霧化效果，隨之而來的改動也是必不可少的。
優勢二減少積碳和降低燃油消耗
2.0T發動機採用的是混合直噴技術：缸內直噴和歧管噴射，1.8T發動機採用的是缸內直噴技術沒有歧管噴射；歧管噴射技術有助於清楚氣門處的積碳。由於2.0T發動機採用的是混合直噴技術在油耗方面比1.8T每百公里要低0.6升左右。
優勢三減少磨損
2.0T發動機缸蓋採用的是集成式的，集成式缸蓋由於缸蓋和排氣歧管集成在一起，在發動機啟動時水溫上升的更快從而減少冷啟動對發動機的磨損，而1.8T採用的非集成缸蓋的設計。
優勢四減少機油的消耗
大眾燒機油是最令大眾車主頭疼的事。2.0T採用的是三道活塞環的設計，1.8T是兩道活塞環的設計；2.0T發動機活塞油環採用了全新的設計，據大眾工程師的透露這種波浪油環的設計“刮油”的效果更好，可以減少進入燃燒室的機油量。
咖路哩
1.8T是2012年的技術，曾獲得2015年沃德十佳發動機，但進入國內被閹割了混合噴射和集成缸蓋等技術。2.0T低功是2016的最新技術，相比2.0T高功率的單循環，改進成了米勒/阿特金森雙循環，降低了油耗和排放。曾經在1.8T上被閹割的混合噴射和集成缸蓋在2.0T低功率都無缺位。 
以下對兩臺發動機進行一下比較：
首先，同款車，油耗差距0.3-0.6L，2.0T低功率油耗反而更低。 
其次，2.0T低功率最大功率比1.8T高了5KW,最大馬力高了6馬力。動力方面百公里加速2.0T快0.5s左右，但日常駕駛感受上沒有多大差別，2.0低功低速扭矩更好一點，最大扭矩轉速1500-4000。 
再者，2.0T低功基本不會積碳，磨損更小，里程長了，動力和油耗優勢會更大。
另外，2.0T低功率是集成缸蓋，冬天低溫環境下，發動機起熱更迅速，直觀的感受就是暖風來的更快，提高了燃油效率。
綜合以上，如果是同一款車，分別搭配這兩臺發動機，肯定選擇2.0T低功率。
自在自觀觀自在
肯定好啦，這個2.0T比之前的1.8T好太多了。這樣說吧，如果這兩款發動機同時裝配在一款車上的話，2.0T車型能比1.8T車型貴1-2萬（看車型，比如途觀L可能就差1萬，在A6上可能就差2萬），這次大眾全面換裝2.0T發動機還是比較良心的。
具體好在哪兒，首先這款2.0T技術上新，是大眾最新一代的技術，最早在奧迪上面裝備，而1.8T技術比較老；其次這個2.0T是完整的引進，和奧迪上搭載的一樣，混合噴射、可變氣門等新技術都有，而1.8T引進國產時閹割了混合噴射和集成缸蓋。
這兩方面具體有什麼好處呢，技術上新在有雙循環，按照大眾的說法是，這款發動機擁有“1.8T的動力，1.4T油耗”。新發動機在技術上也有優化，“燒機油”這一現象更少發生了。
另外1.8T因為閹割了混合噴射，平時行駛時容易產生積碳，而新款2.0T這方面表現要好很多。集成缸蓋可以讓發動機提升到最佳溫度，又可以提供更好的冷卻，所以2.0T發動機的缸內溫度控制的更好，也不容易積碳、燒機油等，在耐用性方面更好。
老胡評車
大眾EA888的2.0T發動機比1.8T發動機好太多！現在國內大眾車型中，途觀L和柯迪亞克有搭載該低功率2.0T發動機，性能出色油耗低。
首先，該款低功率2.0T發動機熱效率高達37.2%，這在同級車型中有明顯優勢，因此非常省油，比更小排量的1.8T車型還省油。
其次，雖然兩發動機都是大眾EA888發動機，1.8T為第二代EA888發動機，而低功率2.0T為全新的第三代EA888發動機，技術更先進，是一臺雙循環發動機，可以在奧拓循環和米勒循環之間切換，能減少積碳、磨損和降低機油消耗，油耗也明顯降低。
最後，低功率2.0T發動機的最大扭矩為320牛米/1500-4000rpm，最大馬力是186Ps/4100-6000rpm，而1.8T發動機的最大扭矩為300牛米/1450-4100rpm，最大馬力是180Ps/4300-6250rpm，動力明顯更充足。
綜上所述，大眾EA888的2.0T發動機比1.8T發動機明顯更先進，各個方面指標都更優秀。
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JJ車評
其實你描述的2019款邁騰，要換裝2.0T低功率版本發動機，也只是媒體曝光的消息，至於會不會換，還是要等新車上市再說了，但是大眾未來要以2.0T低功率版本，淘汰現有的1.8T發動機，這是千真萬確的，最早開始搭載的車型，是上汽大眾的途觀L和科迪亞克！
當時大眾官方也解釋過，換裝2.0T低功率版，並非1.8T的質量問題，只是全新的2.0T低功率發動機在渦輪增壓技術上有所提升，如今大眾正在使用的1.8T和2.0T發動機，均是第三代EA888，使用2.0T低功率版本發動機的車型，不止在燃油經濟性上有所提高，在動力上也有所改變，以途觀L為力，之前的1.8T車型，工況綜合油耗為7.2L/百公里，如今2.0T低功率版本僅為6.6L/百公里。
單從參賽上來看，現在邁騰上服役的1.8T發動機，最大功率132kW，最大馬力180Ps，最大扭矩300N·m，而大眾2.0T低功率版本的發動機，最大馬力137kW，最大馬力186Ps，最大扭矩320N·m，我們看到，其實變化並不大，但是兩者真正意義上不同的，是2.0T低功率版本發動機，可以在奧拓循環和米勒循環之間切換，是一臺雙循環發動機。
它的工作原理在於，在負荷不大的情況下，發動機採用米勒循環，推遲進氣門關閉時間，減少壓縮時的進氣量，減少燃油噴射量，從而降低油耗，相比1.8T發動機，技術上卻是有所改變，所以，大眾淘汰1.8T也是必然的，未來的帕薩特、邁騰、速派等大眾中型車，相信都會搭載這臺2.0T低功率發動機！
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當然要好了。
大眾EA888發動機採用了防浸滲技術，燒機油的問題得到了有效改善，動力和燃油經濟性也有所提升。
2.0T發動機低功率與高功率版本的材料及工藝製程是一樣的，區別僅在於技術參數的設定和系統控制。
看似大眾2.0T低功率版本與1.8T發動機的數據差距不大，實際表現幾乎是碾壓。
邁騰有1.8T和高功率2.0T發動機兩款車型，奧迪A4L搭載有高低功率2.0T兩款發動機車型，二者整備質量基本一致，變速箱一樣，它們的百公里加速成績可作參考。
起步加速的能力並不重要，重要的則是基礎排量的大小對整車性能的發揮影響甚多，排量越大，動力輸出的平穩性越強，車輛運行越順暢，駕乘的質感越出色。
這和依體重分等級的拳擊手是一樣的，70公斤級冠軍面對80公斤級亞軍時，無論如何都得好好掂量掂量。
對於同一款車，能買排量大一點就不能省錢買排量小的車型。
試駕時間
大眾用2.0T發動機取代1.8T的機器，只是很常見的一次更新而已，不知為何引發眾多波瀾，當時更是傳出了大眾悄悄取消掉1.8T的說法；實際上大眾領銜的歐系車企開始玩米勒循環主要也是為了應對歐盟那苛刻的排放要求，阿特金森、米勒兩個循環都是低溫循環，對減少排放中的氮氧化物有促進的作用。。。
至於是否省油，從理論上看會更省油；畢竟膨脹行程大於壓縮行程的米勒循環也並不是白給的；至於會不會燒機油不好說，畢竟這臺機器剛推出也不太久、還沒有完成一個完整的生命週期，所以現在就說它是否燒機油是沒有任何意義的，因為驗證它是否燒機油需要時間；不過按照慣性思維，應用米勒循環的渦輪增壓發動機運行溫度應該比奧托循環更低，所以是不是能延緩那些橡膠密封件的老化？從而讓燒機油來的更晚一些、甚至不燒？有的時候燒不燒機油要理性看待，談燒機油也要結合使用時間及里程來談，畢竟是渦輪機，時間久了恐怕多多少少都會有一些小毛病。。。
三代半的EA888（Gen3.b）被研發的目的主要是應對排放，歐系車的小排量增壓本來玩的好好的，卻突然被排放所制約，所以大家一起鼓搗米勒循環是個趨勢，降溫、減氮嘛；所以大眾也就弄出個米勒循環的EA888，這款機器就是為了實現更理想的排放、更低的油耗，所以在性能方面表現並不理想；實際上應用了這倆阿、米循環的機器都不怎麼理想，而這款機器的動力目前僅僅覆蓋到了200P馬力，所以目前大眾的那些大馬力、大扭矩的高增壓EA888依然在用過去的Gen3，所以大眾這次替換掉1.8T老機器更像是一次新的嘗試，而並沒有引發全面的換代。。。 
米勒循環的應用
大眾的三代半EA888只有米勒循環，因為調相器的調節範圍不夠，所以無法完成米勒、奧托循環間的切換；這一點影響了它在動力上的表現；實際上無論自吸、渦輪只要應用了阿、米循環都是用大排量的機器，做小排量的事，換來接近小排量的油耗；現如今關於阿特金森或者是米勒循環的說法有些混亂，馬自達、豐田的雙循環機器都採用進氣門晚關的方式來模擬出膨脹行程大於壓縮行程，結果一個叫米勒而另一個叫阿特金森？
換句話說真正的阿特金森循環發動機是需要機械性完成膨脹行程大於壓縮行程，而傳統的米勒循環則是利用氣門正時技術來模擬（豐田起名阿特金森或許是避免專利衝突？），一般是令進氣門晚關，發動機進入壓縮衝程後，活塞上行一段才關閉進氣門，將吸進的氣體吐出一部分，等同於減少壓縮行程；但這種方式並不適合增壓機頭，進氣門晚關、增來的壓會順著晚關的進氣門都跑掉（有些拗口），這就不像豐田的雙循環增壓機了，渦輪起壓時可以切換奧托循環；而這第三代半EA888只有米勒單循環，所以用晚關進氣門的方式不理想。。。
所以大眾的工程師為了實現米勒循環採取了早關進氣門的方式，同樣減少進氣量、同樣減少壓縮行程；可以將進氣門晚關、混合氣體被壓出一部分聯想成吃飯吃吐了🤮；而將進氣門早關理解成吃飯吃半飽（實現方式不同，但原理則相同），壓縮衝程時、燃燒室內混合氣體更少，所以壓縮行程存在小段無用行程，所以等同於減少了壓縮行程，從而實現了膨脹行程大於壓縮行程，從而實現米勒循環；因為每循環壓縮、燃燒的混合氣體少了，動力自然就產生了一定的降低（也就是大排量機器、做小排量的事、燒小排量的油）；實際上動力變的不再飽滿，要這種虛大的排量有何意義？就拿一臺2.5L的自吸機器來說，做成單阿、米循環，動力僅有1.6L自吸的水平（比喻），那麼幹脆做1.6L自吸即可，何必弄2.5L呢？結果為了動力還得搞雙循環，有時候這些油耗、排放規則挺討厭，老百姓還沒嫌油耗高呢，這個盟、那個盟的瞎操什麼心啊？不過由於提前關閉了進氣門，所以空氣可以更早的與燃油進行混合，混合效果更好、燃燒也更充分，所以對於排放與油耗都有一定的效果。。。
至於這款三代半的EA888是否比1.8T更好沒法說，從油耗上看肯定是新2T更好，畢竟是擁有新技術的新機器，至於其它的表現要看日後的實際情況，畢竟現在服役時間還短，誰能說它燒不燒機油啊，對吧？至於油耗理論上會比上代1.8T更好，要不然米勒循環不白用了麼？所以三代半的EA888在油耗、排放上表現應該不錯，但性能上也就那麼回事；畢竟這臺機器研發之初也沒考慮性能，有種應付相關規則的感覺，不過阿、米循環的確是提高壓縮比後抑制爆震的好方式；回想起1.8T的EA888當年也是沃德十佳。。。
非專業車評
新款邁騰330換裝2.0T
低功率版本發動機是鐵定的事情了，大眾的第三代1.8T發動機就是一個過度產品，雖然都是第三代EA888發動機，但1.8T版本使用的是直噴技術，而2.0高低功率版本都是採用雙噴射技術，而且2.0T低功率版本還使用了阿特金森和奧托雙循環設計，從而達到降低油耗的目的。
其實大眾途觀L，柯迪亞克，奧迪等車型早就用上了2.0T低功率版本發動機了，2.0T低功率版本動力性更好，油耗更低，技術上更先進，機油損耗程度基本上都差不多的，所以大眾旗下的車型都會逐步換裝這款發動機的。售後服務技術總監
前兩年都爆出2.0T高低功率將會逐漸取代1.8T，後來也坐實並且是肯定的消息。簡單的說三代EA888是正品（原裝），在性能提升和高科技應用上很完善，1.8T是進入國內的產物。
1.8T其實進行過閹割，比如：雙噴射、雙渦管、岐管集成、進排氣正時、排氣側AVS可變氣門升程這些技術都相應“國產化”處理過。不過別激動，國內2.0T的在這些技術裡某些方面也有“國產化”，合資的EA888嚴格的說都不正宗，也許是為了穩定，也許是為了成本，但是這些都不是我們能左右的。
1.8T被取代，最主要的原因是定位尷尬，小排量以1.6L/T以下是主流，大排量則以2.0L/T以上為主流，就如同1.8L的自吸一樣，高不成低不就。現在有些直噴的1.6L性能都和1.8L的差不多，在環保要求正嚴的情況下1.8就沒有存在的必要了。
大眾走2.0T高低功率就是能很好的過渡掉1.8T，要說性能及穩定性，2.0還是有優勢，吸取二代缺陷，在燒機油、漏油等方面都進行密封和材質升級，燃油經濟性和動力、穩定性都有所提高。
