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兩者都是用於車輛的減震懸掛系統，懸架，也叫懸掛，簡單說就是將車架與車輪彈性連接的裝置，作用是吸收不平坦路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。 麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架。
多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。（bee）
青主評車
麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力梁）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為奔馳M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
汽車圈兒的清流
汽車人參考
懸架系統對於整車研發來說會是一個相當重要的組成部分，懸架系統的結構、調校、應力計算，只要有一個地方數據配合不準確都有可能導致整個底盤風格的巨大差異化，這也是懸架系統的精妙以及困難所在。今天我們要聊的話題亦是與懸架系統有關：多連桿獨立懸架與雙叉臂獨立懸架的區別、優缺點分析。
多連桿獨立懸架
多連桿獨立懸架是由減震器、彈簧以及連桿組成的，行業內一般會將4連桿獨立懸架及以上稱之為多連桿獨立懸架。
優點：由於多連桿獨立懸架擁有多根連桿，能在一定程度上使得車輪與地面儘可能保持垂直，進而最大程度見面車身的側傾等等，達到橫向剛度大、抗側傾性能強、路感回饋清晰以及抓地性能出色。
缺點：佔用空間大、結構複雜、成本高、高速行駛穩定性較差。
雙叉臂獨立懸架
雙叉臂獨立懸架又被稱之為雙A壁，亦可理解為在麥弗遜式獨立懸架的基礎上多加一條叉臂。
優點：比多連桿更好的抓地性能以及抗側傾能力。
缺點：與多連桿比較起來，雙叉臂所需的空間要更大，更難以佈置，且各項參數的調節調校更為困難。就懸架的先天舒適性以及濾震效果來看，多連桿獨立懸架更佔據優勢。
小結：以上就是對多連桿獨立懸架以及雙叉臂獨立懸架的一些簡單解析。總的來說，兩款懸架結構形式都有著自己的優缺點所在，但關鍵的、重要的還是需要看工程師的佈置以及調校，這會比懸架的結構形式要重要的多。也希望各位車主能夠更重視實際的調校水平，切勿以紙上談兵的形式來論斷一輛車懸架的好壞。
大搜車家選
首先，多連桿懸架結構可用於汽車的前懸架和後懸架，而雙叉臂獨立懸架多用於前懸架（後懸架也有該結構）。
其次，如果把多連桿和雙叉臂進行比較，前提是二者同為前懸架或者後懸架。
再次，一般能將前懸架系統採用雙叉臂或多連桿結構，都是比較高端的車，或者是整體調校偏向於操控和運動性。
最後，講一下二者的區別。雙叉臂結構的前懸架比起一般普通前懸架結構（例如，麥弗遜結構等），更加強調橫向支撐性，可有效防止車輛在高速變向時出現嚴重的側傾。
而多連桿的前懸架結構是雙叉臂結構的有效補充和延伸，在外觀方面該結構和雙叉臂結構十分相像，但整體結構可要比雙叉臂更復雜。同時多連桿具備雙叉臂的一切特質和優點的同時，更加強調舒適性，最大限度確保輪胎與地面的貼合度，進一步防止出現轉向不足。
以上是我對於這個問題的回答。希望我的回答可以幫助到您！
愛車的子博
汽車懸架貴為汽車三大件之一，對一輛車的操控性、舒適性有著非常大的影響，很多新車上市甚至以底盤懸架作為賣點。
但懸架的種類非常多，獨立懸架、非獨立懸架、麥弗遜、多連桿之類的各種專業詞，很多想買車或開車的朋友聽的雲裡霧裡不知所措。
換個角度來想，“好馬配好鞍”，如果以車為中心，分析一下各種不同等級、品牌的暢銷車型一般用什麼懸架是不是會對它有更詳盡的認知呢，本文就由底盤分析帶大家一起來看一下奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯這些豪華品牌的車型通常會用什麼懸架。
1、20-30萬級別
豪華品牌根據不同的價位有不同的車型配置，20-30萬這個價位區間內，奧迪A1、奔馳A級、寶馬1系、雷克薩斯CT是細分市場的暢銷車型，從懸掛的配置情況來看，共性的地方在於四款車前懸架均採用麥弗遜式獨立懸架，畢竟這是經濟類車型前懸架最好的選擇。
但不同品牌，後懸架的選擇上明顯存在差異化，奔馳A級、寶馬1系、雷克薩斯CT採用的是連桿式，其中奔馳A級的四連桿懸架與競爭對手相比有明顯優勢，比較遺憾的是，奧迪
A1搭載的是扭力梁式非獨立懸掛（俗稱板車懸架），這與豪華車的定位不匹配。
2、30-50萬級別
奧迪A4L、奔馳C級、寶馬3系、雷克薩斯ES佔據了這個細分市場大部分銷量，這個級別的豪華車前後懸架主流配置是多連桿式，差異化在於連桿數量的多少。
奧迪A4L前後雙五連桿懸架冠絕同級車型，比較奇怪的是雷克薩斯ES前懸架竟然還在用低成本的麥弗遜式，雖然加了橫向穩定杆，充其量算是多了個手杖，後懸架採用雙連桿獨立懸掛帶橫向穩定杆基本上也就是麥弗遜多了根杆，差評。
3、40-60萬級別
奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級、雷克薩斯GS是最具代表的車型，這個價位的車型正式進入真正豪車定義的範疇，駕駛者和乘客對整車的操控性和舒適性有更高的要求，連桿式懸架是平均水準。
後懸架來看，四款車均標配的是多連桿懸架（梯形、帶橫向穩定杆性能更佳），前懸中寶馬5系待在雙叉臂式獨立懸掛鶴立雞群。
4、80-250萬級別
對這個價位的車型而言，一切配置都是為了將汽車的駕駛和乘坐體驗提升至最佳，錢不是問題。
從奧迪A8L、寶馬7系、奔馳S級、雷克薩斯GX四款車的懸架搭載情況來看，通常在跑車上標配的雙叉臂式獨立懸掛是最佳的懸架，比如奧迪A8L、奔馳S級前後懸架都採用雙叉臂式。
雷克薩斯GX採用多連桿+空氣懸架的形式，整車的舒適性會有保證，操控性肯定還是會打折扣。
從不同價位豪車所搭載的懸架情況我們可以看出不同類型懸架的定位排序，雙叉臂式＞多連桿式＞麥弗遜式＞扭力梁式，買車時可別被蒙了。
武器全科
一般來說汽車最主要的三大件有發動機、變速箱和底盤，而一輛車底盤的好壞跟懸掛的形式有著密切關係，最終決定一輛車的操控性和舒適性都取決於懸掛，一般我們比較常見的有多連桿（有五連桿和四連桿）、麥弗遜、以及雙叉臂式幾種懸掛，每種懸掛都有自己的優點和缺點，這個要看汽車廠商如何取捨。
雙叉臂式獨立懸掛一直被譽為“為運動而生的懸掛”像在比較注重操控性能的車輛上比較常見，像寶馬5系、福克斯等車型上使用比較多，相比多連桿懸掛結構更為複雜，相比普通的五連桿懸掛多了一根縱向搖臂，主要負責車身的縱向運動，在車輛極限駕駛時可以最大限度減少車身的側傾，以及車輪的外傾角，可以讓車輪儘可能多的與地面接觸，從而保證優秀的操控性能，其結構相對複雜成本比較高，大多用在豪華車型或SUV上。
多連桿獨立懸掛用得比較多的像奧迪A4L、A6L以及以及奔馳C等都是採用的前後多連桿獨立懸掛，一般都是前驅車型使用的比較多，獨立懸掛基本結構都是三橫二縱的排列，具有很好的濾震性，其性能主要體現在彎道適應性上，前驅車使用可以改善剎車點頭以及轉向不足，使得轉向更加精準。後懸掛採用的話在過彎時可以改善後輪的前束角，使得車身跟隨性以及循跡性更好，操控性和舒適性可以同時兼顧。其主要缺點是結構相對複雜，佔用空間比較大，維修成本高等特點。
總得來說論操控性雙叉臂要優於多連桿獨立懸掛，但最終還要看廠家的調教，同要的懸掛調教不同對於汽車的性能有著直接影響，除了結構以為，其減震彈簧以及襯套的材質以及下襬臂是否輕量化也有關係，總得來說不能以懸掛判定一輛車的優劣。
孔夫子說車
雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這兩種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般佈置不下此種懸掛。
多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
老鐵雙擊666！關注小優，向小優提問~~小優是你的貼心小夥伴~
優信車生活
懸架分為兩種，獨立懸架和非獨立懸架，車子穩不穩，先看懸架好不好，好懸架決定行車舒適性和安全性。
”
初識懸架
一
懸架，也叫懸掛，簡單說就是將車架與車輪彈性連接的裝置，作用是吸收不平坦路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。
懸架不僅僅是指那一根粗粗的彈簧（減輕衝擊），還包括一根減震器（吸收振動能量）以及導向機構（保證不會散架）。
懸架掃盲
二
懸架分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架
獨立懸架的結構特點是車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨地通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。常見的獨立懸架有：麥弗遜獨立懸架、多連桿獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架等。
1麥弗遜獨立懸架
作為當今最普遍的懸掛系統，一般用於汽車前懸掛。優點是結構簡單，佔用空間小，成本較低易於製造。缺點是穩定性欠佳且轉彎側傾略大。
代表車型：中小型車裡的絕大部分車型
2多連桿獨立懸架（四連桿、五連桿獨立懸架）
不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪與地面儘可能保持垂直，儘可能減小車身傾斜，最大可能維持輪胎貼地性。優點是舒適性良好，支撐性不錯，提高了車輛控制性能，減少轉向不足的情況。缺點是體積較大，佔用空間，成本高。
代表車型： 福克斯
3雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂懸架相比麥弗遜懸架多出了一個上擺臂。優點是橫向剛度大，抗側傾性能優異，抓地性能好，路感清晰。缺點是製造成本高，懸架定位參數設定複雜。
代表車型：銳志（追求運動性能）
4雙橫臂式獨立懸架
結構與雙叉臂式懸架相似，可以說是簡化版。優點是操縱穩定性和舒適性較好，缺點是結構複雜，成本高，佔用的空間較大。
代表車型： 哈弗H6
非獨立懸架的結構特點是：兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當一側車輪因道路不平發生跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內發生擺動，故稱為非獨立懸架。常見的非獨立懸架有：扭力梁式非獨立懸架、拖曳臂式非獨立懸架、鋼板彈簧式非獨立懸架等。
1扭力梁式非獨立懸架（瓦特連桿懸架）
通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，減小車輛搖晃，保持車輛的平穩。優點是承載力大，成本低，容易維修，佔用空間小。缺點是操控性和舒適性較差。
代表車型： 卡羅拉
2拖曳臂式非獨立懸架（縱臂扭轉梁非獨立懸架）
兼具非獨立懸架的缺點和獨立懸架的優點。優點是結構簡單實用，佔用空間最小，成本低。缺點是承載性能差，抗側傾能力較弱，減震性能差，舒適性有限。
代表車型：知豆D2
3整體橋式非獨立懸架
由整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不斷開。這一結構的歷史幾乎與汽車一樣長，發展至今，結構變化並不大。優點是承載力強，結構簡單，維護容易。缺點是舒適性較差。
代表車型： JEEP
牧馬人
、奔馳G級4鋼板彈簧式非獨立懸架
採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架。兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。優點是承載力大，成本低，容易維修。缺點是重量較重，舒適性差，與車架連接處的鋼板彈簧銷容易磨損。
代表車型：貨車
總結
懸架操控排名：多連桿=雙叉臂＞雙橫臂＞麥弗遜＞扭力梁＞拖曳臂＞整體橋＞鋼板彈簧
懸架只是汽車部件之一，一輛車的舒適度還和懸掛校調、驅動形式相關，並不是說懸架越貴越好。大家在購車前，關注到汽車底盤所謂的舒適性與運動性，可以通過試駕來感受一輛車的底盤紮實不紮實，這種主觀感受建立在汽車懸掛系統的基礎之上，最終說回到選擇，還是要根據自己的需求來，不用被廠商描述的天花亂墜的“各種不同懸架”所迷惑糾結。
Ease清風
雙叉臂和多連桿哪個好
雙叉臂獨立懸架
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，其實就是在麥弗遜懸架的基礎上加上一隻叉臂，主要作用就是車輪的轉向力都由叉臂承受，而減震部分原件只是承擔減震的任務。
優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰
在硬派SUV或者皮卡上也經常會使用雙叉臂的懸掛結構，而前雙叉臂後整體橋的結構也是硬派越野SUV的經典結構。像是大切諾基，豐田普拉多和大眾途銳等，前懸都用了雙叉臂的懸掛結構。
缺點：製造成本高、懸架定位參數設定複雜、維修保養技術性較複雜
相對於麥弗遜懸掛，雙叉的結構更復雜，佔用空間較大，成本較高，因此並不適用於小型車前懸掛，此外，定位參數的確定需要精確計算和調校，對於製造商的技術實力要求也比較高。
多連桿獨立懸架
多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的，它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿，目前較常見的是4到5根連桿相連。
優點：舒適性好、能抱死較高的貼地性能、操作穩定性極佳
多連槓獨立懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性。高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性。
缺點：結構複雜不易維護、佔用空間大、成本高
多連桿懸架結構相對複雜，而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸架。最典型的例子就是福特福克斯，同時，因為這種後懸相對更佔用空間，所以福克斯的後排比同類型小是業內出了名的。
雙叉臂和多連桿哪個貴
這個毫無疑問是多連桿懸架更加貴， 雙叉臂懸架雖然由於多加了一隻叉臂，成本較麥弗遜式懸架要高，但比起多連桿懸架，無論是從材料成本、研發實驗成本、或是製造成本來說，多連桿獨立懸架是要高於雙叉臂式懸架的，中小型車出於成本和空間考慮也很少使用這種懸架。
八視說車
雙叉臂主要的好處是增加彎內抗扭的能力，更運動，你說的多連桿應該是指麥弗遜（雙叉臂也是多連桿）沒有那兩根叉臂所以就沒那麼運動。
雙叉臂需要更大的放置空間，而麥弗遜不需要，所以雙叉臂一般應用在縱置發動機的車輛上，而且一般這樣的車輛可以儘可能的把前懸掛往車頭放，可以讓車輛轉向時更靈動，更有樂趣。
而麥弗遜一般放在發動機中後部，運動基因有所欠缺，當然很多廠家加入了四驅及電磁輔助等增加其運動性，如高r 福克斯rs a45等。
懸掛如何重在調教，但基本素質具備更是必要的，不就如同途銳對比途昂，118對比新1系，is對比es，ct6對比xts在運動性方面差距還是較大的，所以價格差距就更大。
