直-8直升機是我國海陸空三軍目前的主力直升機之一，也是我國目前起飛重量最大的直升機家族，目前仍在生產改進，至少還有一個型號在試飛之中。 直-8家族發展已有30餘年，但其實直-8並非我國原創的直升機，其原型是從法國進口的SA3210“超黃蜂”直升機。“超黃蜂”很多人朋友相信都不陌生，但它的前身SNCASE SE.3200 “黃蜂”中型直升機就鮮為人知了。
SNCASE SE.3200 “黃蜂”直升機是法國第一代自行研製的中型直升機，項目起源於50年代，原計劃取代SNCASE公司許可生產的美國西科斯基公司的S-58直升機，S-58廣泛裝備法國海陸空三軍，到了50年代末性能顯得不太夠用了，特別是活塞發動機跟不上時代了。“黃蜂”直升機研製之初就打算兼顧法國海陸空三軍的需求，兼顧多種用途。
由於要滿足法國海軍在驅護艦上起降的要求，所以“黃蜂”直升機的空重要求不超過5噸，而且必須留足剩餘功率來保障安全性，所以又採用了少見的三發佈局。“黃蜂”是一款典型的廂式機體的運輸直升機，全玻璃機頭加上方形機身，還設有方便車輛進出的尾門。“黃蜂”由於沒有設置尾翼，尾梁看上去短半截，垂直安定面安裝在尾梁中部的兩側（一號機的不完整）。
“黃蜂”設計空重只有4.5噸，最大起飛重量則可以達到8噸，能夠運載輕型車輛，或者多達24名全副武裝的士兵或15副擔架和兩名醫護。“黃蜂”採用加固的前三點式起落架，油箱設置在機體兩側，每個油箱裝有1500升煤油。“黃蜂”原型機使用透博梅卡·特爾莫IIIB 750/800渦軸發動機，單臺最大功率為700馬力，生產型計劃使用功率更大的特爾莫IIC渦軸發動機，單臺功率可達1000馬力。
第一架原型機於1959年6月10日在巴黎的勒布爾熱機場完成首飛，機組成員分別是機長讓·布勒（Jean Boulet），副駕駛員羅蘭·科菲尼特（Roland Coffignot），飛行工程師約瑟夫·圖爾奇尼（Joseph Turchini）和飛行測試工程師讓·瑪麗·貝斯（Jean-Marie Besse）。“黃蜂”001號機（機號：F-WZUS）首飛一共持續了24分鐘。
隨後的飛行測試中出現了一些不痛不癢的機械故障，但並未影響到項目進度和和第二架原型機的建造。002號機（機號：F-ZWUT）的尾梁安裝了一對完整的垂直安定面，並且換了直徑2.5 米的五葉後旋翼，這個旋翼還是從S-58機體上拆來的。002號機於同年10月26日首飛，四天後，兩架原型機一起參加了專業媒體公開活動。
002號機的試飛中開始麻煩不斷，首先是沒有伺服控制系統的尾翼在飛行中總是莫名其妙的發生位移，這對測試人員造成了極大的恐懼，但降落後又一切正常，尾翼沒有任何破損。由於找不到原因，只能將尾翼剛性固定在尾樑上。
001號機的試飛因為的其他技術問題而進度緩慢，但是更嚴重的一場災難來了，在5葉旋翼抗扭矩效率測試中，機械師Turchini聽到了一陣不和諧的聲音，並本能地切斷了渦軸發動機的動力輸出。降落後才發現，槳轂斷裂後，後旋翼切斷了機身的末端，使飛機的尾巴縮短了一節。幸運的是，全體機組成員都未受傷，但機體的維修時間十分漫長。
雖然工程師對“黃蜂”的狀態感到滿意，但距離設計指標依然有相當大的差距，首先是設計空重只有4.5噸，但實際空重超過6噸，兩側的油箱也只能容納1000升煤油，達不到1300公里的設計航程，機內空間遠遠無法滿足搭載人員的要求。可以說除了能飛之外，“黃蜂”的技術指標完全達不到使用要求。
1961年的巴黎航展上，“黃蜂”002號機和雲雀II/III一起進行了展示飛行，但這並未拯救這款“超重”直升機的命運，由於有很多缺陷無法得到根治，SNCASE被迫放棄了批量生產Frelon的想法。最後一次測試在1964進行，之後兩架原型機就宣告停飛。
“黃蜂”確實是工業上的失敗品，法國航空界人士認為工程師在研製中犯了一切可以犯的錯誤。安慰也同樣來自於這樣一個事實，研製“黃蜂”知道了如何走錯路，從而為成功研製更大更好的“超黃蜂”鋪平了道路。 圖為超黃蜂001號原型機，機號：F-ZWWE。
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