大青馬
在緊湊型車這個級別裡，對於技術層面的討論，很大部分都會集中在獨立懸架與非獨立懸架上。出現這樣的現象也十分容易理解，此前一些廠家的簡配項就出現在懸架系統上，導致如今消費者對於懸架系統會是比較的敏感。所以今天的文章主題也十分簡單，來和大家聊聊獨立懸架與非獨立懸架之間的一些區別以及各自的優劣勢。
獨立懸架
問題中所提及到的多連桿懸架就屬於獨立懸架，所以我們的討論會以獨立懸架作為基準。獨立懸架簡單來說就是每個車輪都安裝有獨立的一套懸架系統，不受其餘車輪的影響。在使用獨立懸架的情況下，兩邊車輪的運動不會互相影響，進而可以保持較好的舒適性以及操控性，但由於整體結構較為複雜，所以相對來說也會有著調校難度高、佔用空間大、成本相對高等一些劣勢。
非獨立懸架
問題中所提及到的扭力梁懸架就屬於非獨立懸架，所以我們的討論也會是以非獨立懸架作為基準。簡單點說，與獨立懸架不同，非獨立懸架指的是兩側車輪之間會有連接，兩車車輪的運動會相互影響，故得名非獨立。一般來說，非獨立懸架有著成本低、維修簡單、調校難度低、佔用空間小等特點，也正因這一系列的優勢，不少的家用車都會選擇採用非獨立懸架作為後懸，讓出更大的空間之餘還能有著更低的成本。但不可否認，就機械層面的性能而言，非獨立懸架是不如獨立懸架的。
總結：除了上文裡提到的機械性層面因素外，對於懸架給到駕駛者的實際感受，調校也會是十分重要的一點。所以並不要單純就機械形式來衡量懸架的好壞，調校出色的非獨立並不比調校爛的獨立要好。希望我的回答能夠幫助到你。
大搜車家選
綜合來看肯定是多連桿更好，它最大的缺點也是好東西常見的缺點，貴。
緊湊型車或者更小型的車喜歡用扭力梁，是因為扭力梁結構上更簡單，在設計上更節省空間，所以一般使用扭力梁後懸掛進行設計時，汽車可以有更大的後排和後備箱空間。小一點的車空間上面比較侷促，就喜歡用扭力梁後懸。
當然實際上，扭力梁和多連桿在性能上的差距非常小，特別像法系車的扭力梁，甚至比一些品牌的多連桿駕駛感覺更好。但是因為多連桿極限更高，成本也更貴，所以一般同品牌只有定位低端一些的車才會使用扭力梁。
比如奧迪A1就使用了扭力梁後懸，也說明了它定位比較低的身份。
扭力梁跟多連桿最大的區別，就是一個是非獨立，一個是獨立。扭力梁是非獨立，指兩個車輪是連接在“一起”的，如果一側車輪有起伏跳動，會影響另一側車輪，所以它在操控和舒適度的極限上跟獨立懸掛有一定差距。
多連桿屬於獨立懸掛，它的好處就是一側車輪的上下運動，不會影響車身的穩定性，所以操控、舒適性都要好一些。缺點嘛，就是結構複雜、強度略差、保養複雜、佔空間大等。
當然對廠家來說，多連桿和扭力梁主要區別還是成本。像當年速騰國外是多連桿，到了國內卻換成扭力梁，造成大量斷軸現象，為什麼？假如扭力梁比多連桿省400塊，當年號稱56萬速騰車主，這就是實實在在的兩億多利潤，純的，要我我也換……
老胡評車
導言：
買車的時候大家都會聽到懸架這個詞，那它到底是幹嘛的呢？為什麼這麼多人都很在乎扭力梁和多連桿，到底有什麼區別？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力梁？我們應該選擇哪個？
懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。懸架系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸架形式會給駕駛者帶來不同的駕駛感受。之前一直流傳著這樣一句話：說真正懂車的人才看懸架，雖然這麼說有點偏激，但是懸架的優劣確實能直接影響車輛的性能，所以懸架對於車來說還是非常重要的。
懸架作用：
1、連接車橋和車架；
2、傳遞二者之間的各種作用力和力矩；
3、抑制並減小由於路面不平而引起的振動；
4、保持車身和車輪之間正確的運動關係，保證汽車的行駛平順性和操縱穩定性。
發展歷史：
懸架的發展歷史其實要比汽車悠久的多，最早可以追溯到18世紀，當時的法國人便發明了一種扁平狀的單片彈簧的鋼質懸架系統，當然當時還沒有汽車，是被用在當時的馬車上。一直到1763年,美國人特雷德韋爾才取得螺旋彈簧懸架的第一個專利。到了1804年，英國的奧巴代亞·艾略特發明了葉片式彈簧懸架，把一塊塊鋼板疊起來夾緊,再在兩端與車子用鉤環連接，就是今天常說的板簧。1878年，法國勒芒的大阿米迪·博利發明了採用片簧做前輪獨立懸架的裝置。1886年由卡爾本茨製造的世界第一輛汽車的懸架系統，就是採用的馬車懸架系統，也使用鋼板彈簧作為彈性元件。直到1900年，減震器才開始出現，裝在奧茲莫比爾轎車上。
隨著汽車和時代的發展，各種彈性元件陸續開始出現。1908年，螺旋彈簧開始用於轎車，1921年，採用扭杆彈簧懸架的汽車在英國利蘭德汽車公司誕生。1933年，更高級的空氣彈簧也開始在汽車上首次使用。到了上個世紀30年代，獨立懸架才開始出現，一經問世就得到很大發展。之後減振器也採用了雙向筒液壓減震器，這種經典結構被一直沿用至今。
懸架分類：
懸架分為前懸架和後懸架，大家所指的懂車看懸架，基本指的是後懸架，因為大部分的車輛前懸架都採用麥弗遜式，只有後懸架相對區分比較大。從大分類來看，汽車懸架系統分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，而在這兩種懸架之下，又細分為麥弗遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿、拖曳臂等。
1、非獨立懸架
非獨立懸架指的是左右兩個車輪，通過同一根車軸連接，不能單獨地上下跳動
2、獨立懸架
獨立懸架指左右兩個車輪，單獨通過獨立的懸架裝置與車體相連，可以各自獨立地上下跳動
各自優勢：
1、扭力梁懸架
優點：結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕
缺點：舒適性差、操控性差
2、多連桿懸架
優點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能
缺點：體積較大、空間佔有量大、成本高。
發展現狀：
鑑於兩種懸架的優缺點，目前家用車更注重車輛的空間和性價比，所以後懸架更多的使用扭力梁懸架。而高端車型因為空間夠大，而且對於舒適性的要求更高，所以使用多連桿懸架的居多。但實際在正常家用車中，這兩種懸架，在駕駛體驗上，一般消費者基本難以區分，只是各大廠商在廣宣的時候放大了懸架的區別，尤其裝備多連桿懸架的車型，其實也是更多的強調自己的賣點優勢而已。
寫在最後：
隨著汽車技術的發展，現在多連桿式獨立懸架，已經被廣泛應用於大多數家用轎車的後懸架系統中，所以對於消費者來說，滿足空間的前提下，當然獨立懸架是更好的選擇。帶來的舒適性是不言而喻的。
高高飛翔
扭力梁懸掛和多連桿懸掛哪個更好？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力梁？
先來說說汽車的懸掛系統是什麼，汽車懸掛系統是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支撐車身，改善乘坐感受。懸掛系統能夠決定汽車的穩定性舒適性和安全性。
汽車懸掛系統分為獨立懸掛系統和非獨立懸掛系統系統。顧名思義，非獨立懸掛系統是兩車輪通過整體式車橋連接。優缺點都比較的明顯，優點包括結構簡單、造價成本低、容易保養、故障率低、強度高等等。不足之包括舒適性遜色，一輪跳動牽扯到另一輪胎，操控性表現也不夠理想。目前低端汽車，越野車，貨車等還是使用非獨立懸掛系統，這與其本身優點是密不可分。
（扭力梁非獨立懸掛）
非獨立懸掛系統車輪之間不是硬連接，相對獨立，之間的干擾小。優點在於更能夠提升汽車的舒適性和操控性，不足之處包括結構複雜，造價成本高，維護保養成本高，故障率也會高，非獨立懸掛一般用於中高級汽車。其中多連桿獨立懸掛屬於獨立懸掛系統的一種，除此之外獨立懸掛還包括橫臂式、縱臂式、麥弗遜式懸掛，各有優缺點吧。
（多連桿獨立懸掛）
從整體來看，對立懸掛系統在操控性和舒適性上要優秀於非獨立懸掛系統。但這並不是絕對，還有一個影響因素叫做調教水準。一個汽車廠家的調教水準是有高低之分的，這是看不到摸不到但是有能夠實際感受到的東西，往往是一個車企多年經驗的積累。比如說法系車，法系車被稱作底盤調教大師，法系車的非獨立懸掛系統也能達到一些獨立懸掛系統的操控性水準，總會給人留下深刻印象。
小強說說車
我們平時說的扭力梁一般指的是扭力梁的非獨立懸掛，而多連桿懸掛指的是多連桿的後獨立懸掛。這主要指的就是後輪的懸掛，前輪的懸掛一般的家用車是前麥弗遜獨立懸掛，有的是多連桿的懸掛。
如問題所說，確實很多的緊湊級別車型都使用的後扭力梁的非獨立懸掛，也就是我們說的板車懸掛，比如說德系的捷達，桑塔納，豐田的威馳等等都是採用的後非獨立的扭力梁懸掛。
汽車的哪一個懸掛更好？肯定是獨立懸掛比非獨立懸掛更好一些，舉一個很簡單的例子使用獨立懸掛的汽車如果是一個輪子跳動的話，另外一個輪子就會獨立開來，不會隨著進行跳動，如果是用非獨立的懸掛，一個輪子跳動，另一個輪子也會跟著跳動，這樣的話就會影響舒適性。
當然懸掛的好壞關鍵是看調較，還是舉個例子來說，比如說法系車一直堅持用後扭力梁的非獨立懸掛，但是它的整體底盤的質感是同級別裡面的焦校長。這一個問題稍微有一點汽車瞭解的朋友應該都知道，法系車在底盤調校的功底方面非常厲害。
總的來說如果是非獨立懸架，在製造成本和舒適度方面都是比獨立懸掛要差一些的，但是獨立懸掛大部分的車型來說，比非獨立的懸掛是要舒適的。
66號車坊
汽車的扭力梁和多連桿懸架哪個更好，這個還是要區分來看吧，因為有的東西好不好它都是有一個適應性，還有一個成本控制性，再有就是它的高校性，都是有因素來影響的。
扭力梁和多連桿都是獨立懸架常見的一個系統，不過相對扭邊梁的簡成本低，多連桿懸架的優點就是更加的複雜，有更長的行程，當然也有一個優點就是成本比較高，貴就一個字。所以一般來說，汽車在選擇懸架時，還有一成本的考慮，那就是扭力梁為何被使用更多的原因了，而定位緊湊型車型的汽車，它基本上主流汽車市場產品，因為銷量大，所以它的配置也是中規中矩的，不管是轎車或是SUV，都有使用更好更舒適的懸架了，那麼相對成本低一些的扭力梁當然是主要選擇對像了。因為對於入門級的緊湊型汽車來說，它的成本還是要有優勢的，因為這個定位的汽車競爭也是最為激烈的。
所以汽車在定位時，也是有充分的考慮的，當一臺汽車比同級汽車貴的時候，一般不會說是品牌增值，它在用料方面就會有所區別的。比發這個多連桿的獨立懸架就是一個方面了。多連桿的獨立懸架會有更好的舒適性，而扭力梁為非獨立懸架，它的舒適性就會差一些了。
百樂魚
首先非常感謝悟空提供的平臺，讓我們互相幫助答疑解惑。
題主你好，很高興為你解答這個問題，下面我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。
在我們選車購車的過程當中，底盤懸掛的形式也是不可忽視的一個原因所在
。在我們日常接觸到的車型來看，前懸掛的形式多以麥弗遜獨立懸掛為主，這一點沒有什麼太大的爭議，但是在後懸掛方面，常見的就比較多了，比如說有扭力梁，多連桿以及雙叉臂。這就讓很多朋友在選擇的時候產生了一個比較大的疑惑，那麼就題主提出的問題來看，多連桿以及扭力梁存在著哪些區別？為什麼緊湊型車又大多數以這兩種懸掛為主呢？下面我就來給大家簡單的分析一下，供大家在選車購車的時候起個參考作用。
首先說這兩種懸掛它們之間存在的差別。就扭力梁非獨立懸掛來看，它是由中間的扭力橫樑進行連接，在通過路面顛簸的時候如果一側車輪有一定的顛簸，那麼另一個肯定也會受到一定的影響，畢竟它們之間是有著一個關聯的。而在多連桿獨立懸掛來說的話，它的四個車輪之間並沒有什麼太直接的一個關聯，在通過顛簸路段的時候，如果一側發生顛簸那麼對應的一側並不會受到多大的影響，因此對比扭力梁來說，它的乘坐舒適性要有更大的一個優勢。而在扭力梁非獨立懸掛來說，雖然說對比多連桿有一定的舒適性差距，但是因為它自身的成本相對比較低而且它相對比較節省空間，因此在低價位車型上是廣泛搭載。 
而就題主的第二個問題來看，為什麼緊湊型車大多數以扭力梁非獨立懸掛為主呢？這就與它自身的特點有一定的關聯了，前面也說到它的成本相對比較低，對於價格相對比較親民的緊湊型車來說，這樣可以提升它的利潤空間。而在車型空間使用上來說，因為對比多連桿省去了被動預留多連桿孔位，因此它的後備箱空間是更加的充裕。就級別尺寸相對小巧的緊湊型車來說，有空間方面的優勢也是大多數廠商採用扭力梁的這麼一個原因。以上只是大致的進行了一下分析，當然這兩種不同的底盤懸掛形式並不一定就存在絕對的這麼一個差異，多連桿也分為很多種，有雙連桿，四連桿或者說是五連桿，它們的舒適性表現也是不同的。而扭力梁非獨立懸掛也會因為自身調校的不同，車身剛性以及阻尼的設定不同存在一定的駕駛感受差異，因此很難得出一個特別準確的結論。
以上是我的個人看法，有不同的意見歡迎大家留言評論，我是小輝，一個非專業的汽車評論員，喜歡我可以關注我，我們一起聊車，侃車，玩車。
小輝侃汽車
在家用車上，如果調教技術不是差特別多的情況下，多連桿一定比扭力梁好，不管是在操控還舒適性上，psa的板車懸掛雖然很強，但是如果用上雙叉臂多連桿這種會更強，不過由於品牌定位和價格限制，用扭力梁也是情理之中了
葛小倫大帥比
多連桿怎麼整都好於扭力梁，高一個級別
Feng口浪尖
扭力梁好，可以節省成本用在實用的地方，追求獨立懸掛的都是不懂裝懂的，沒幾個人開的出懸掛的區別。
