2020-02-10 11:02:38 汽車天涯

數據顯示，2019年豐田在華銷量達到162萬輛，同比增長9%，創歷史新高。在持續下滑的汽車市場，TNGA賦能下的豐田不但跑贏大盤，跑贏了所有中國品牌，在多數細分市場還力壓大眾，成為2019年國內汽車市場最大的贏家。

但是在小型SUV市場，豐田卻意外地輸給了大盤，奕澤/C-HR兩款新車全年累計銷量112450輛。與之對應，同為姊妹車系的卡羅拉/雷凌2019年貢獻了579727輛，而小型SUV市場，本田雙子星繽智/XR-V去年累計銷量高達264028輛，大眾探歌/途鎧也有近20萬輛，奕澤/C-HR的主力競品們月均銷量是其2-3倍。

即使與自主品牌比，差距也很明顯。

對比豐田在A級家轎、SUV市場，B級轎車、SUV市場的一路領跑，其在A0級SUV領域顯然落後大眾、本田太多。

那麼，作為TNGA架構下的首款和第二款SUV，奕澤/C-HR為什麼賣不好？

豐田的“保守”

天涯君曾在《全新馬自達CX-4=菊+刀》一文中說過，相比於本田在設計和技術上大膽又激進的“刀”文化，豐田更像是“菊”：

一來是它的體量和形象，豐田是日本製造業當之無愧的圖騰；二來是它發展特性：保守而穩健。

豐田很少會成為某一細分市場的開拓者，卻每每在充分的市場調研、技術積澱，和對消費者需求精準的把控下成為某一領域的引領者，比如暢銷全球市場的家轎卡羅拉，比如品質與性能俱佳雷克薩斯，又或者耐造、實用又兼顧越野性能的陸巡。

即便是推出了主打“激進”設計的TNGA架構，豐田依然沒有忘本，主力車型仍有著“保守”的一面，或者說對比設計上的特立獨行，消費實用性、產品力的均衡仍舊是豐田車型的核心價值點。

以凱美瑞為例。前臉雖然換裝了激進的造型，但側面腰線八代凱美瑞沒有像十代雅閣或者七代天籟一樣，採用溜背式設計，在消費者最在意的中級車駕乘空間上，凱美瑞優勢明顯；

還有一汽豐田新旗艦亞洲龍，造型上有別於君越和輝昂，以“大嘴式”設計在中大型轎車市場獨樹一幟，但內飾佈局、駕控品質仍主打舒適體驗。

可以說，在每一個細分市場，契合消費者最本質、最基礎的需求，是“保守”的豐田持續領跑的秘訣。

最不“豐田”的豐田車

奕澤和C-HR卻是一個例外。

2016年日內瓦車展，當奕澤量產車型第一次亮相就驚為天人，上下分離式橫條格柵、飽滿又充滿肌肉感的腰部線條、炫酷的尾燈造型，它打破了幾乎所有當時的主流設計，給年輕用戶帶來了一款極具個性和潮流的小型SUV，被認為是最不“豐田”的豐田車。

這種不“豐田”，一是體現在實用性層面。

奕澤/C-HR雖然外觀設計新潮，但空間利用率卻極低，加上獨特的後排車窗設計，車內不僅乘坐壓抑，第二排就像小黑屋，相對廉價的內飾用料也降低了整車質感，少有舒適性可言。

這種小車如果放之日本和歐洲市場尚可理解，畢竟和實用性相比，他們更在意駕控品質，但在中國市場卻不行。

看看本田繽智/XR-V，在保持一定時尚感的同時，空間利用率實現了最大化，無論是駕乘空間還是儲物空間；而大眾探歌，除了通過雙色車身設計、環形LED日間行車燈，這些新式設計賦予整車更年輕化的外觀外，還進一步拉長軸距給予新車更大的車內空間。大氣、時尚的外觀和實用的空間，才是國內消費者選購一輛小型SUV的關鍵。

領先半步是天才，領先一步是瘋子。繽智/XR-V領先了半步，成了合資小型SUV的銷冠，奕澤/C-HR領先一步，結果重蹈了日產藍鳥的覆轍。

奕澤/C-HR的不“豐田”還體現在耐用性上。

以往豐田幾乎很少會在技術未成熟前就大膽的投入市場，但為了凸顯奕澤的技術先進性，豐田率先推出了10CVT，用首創的齒輪、鋼帶雙傳動技術將起步強勁、加速平順兼得的駕駛感受變成了現實。

結果還沒形成口碑，終端就爆發了技術性問題。

2019年2月，上市不到半年的奕澤/C-HR，因變速箱問題，累計召回19896輛新車；

去年12月，又因發動機進氣門的組裝作業不完善，存在安全隱患，不得不再次召回部分奕澤和C-HR；

在汽車投訴網站——車質網上，關於這兩款新車車身附近及電器和變速箱的投訴，也是居高不下。

總之為了凹造型忽略空間性，凸顯技術又不夠成熟，和同級相比，既沒有實用性又不夠耐用的奕澤/C-HR，完全失去了過去豐田“保守穩健”的精髓，雖然足夠激進、新潮，但顯然沒能迎合這個級別消費者需求的痛點。加上偏執的日本人，認為TNGA架構的賦能、40%熱效率的2.0L自吸發動機，還有標配十安全氣囊，給予了新車強大的產品力，讓其制定了超越同級的14-18萬的高價，進一步降低了其產品競爭力。