邵唐123
這個問題就涉及的範圍就比較廣了，如果來研討的話，可能會波及相當多的產業領域，總體來看，兩地之間交通開通成本，航空要低於高鐵，關鍵在於航空方式不需要建設線路。在這裡老鷹航空僅僅從下面幾個方面來回答一下：
1、基礎建設成本方面航空遠低於高鐵；
在這裡咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規模2209.4億元人民幣，這個數字僅僅是建造費用，並不包括車輛採購、設備維護、人員運營等方面的成本。而根據京滬高鐵股份有限公司的工商信息顯示，其註冊資本高達400多億人民幣。也就是說大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，並投入運營的整體成本應該不低於2600億人民幣。
而北京首都國際機場三期累計成本不過500億，新建的大興機場（世界上規模最大的機場）總投資額是800億人民幣，上海浦東機場當年的建設投資額沒查閱到，但是其三期擴建投資額度是200億，倒推一下當年（1994）的投資額應該在60-100億左右。京滬之間的重點城市，比如濟南、南京、徐州等地機場規模都小於浦東機場，因此建設成本大致在30-60億之間。所以京滬航空線路的建設成本總額不會超過1000億。
2、飛機採購成本和高鐵列車採購成本；
以波音飛機為例，737機型一般在8000-12000萬美元/架，777機型一般在3-3.5億美元/架，747機型一般在4億美元左右；對應的空客機型出廠價一般是波音的8-8.5折。
國產的動車組價格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節車廂），普通D車基本上1億元/組（8節車廂），復興號就更貴。
單看採購成本，飛機要高於高鐵。
3、運營效率和性價比；
飛機由於速度比較快，因此對於航空公司日常的運營而言可以實現一架飛機多班次運行。比如一架波音737客機專門飛京滬航線，那麼每天幾乎可以執飛5-7個往返架次，中間換機組不用換飛機；而高鐵效率就低的多，單日運行最多2.5-3個往返架次。
此外還要考慮另一個問題，那就是飛機除了執飛京滬之間的航班之外，還可以執飛其他航線的航班，甚至國際航線。而高鐵要想實現這一目標，那就得修線路過去，遇河架橋，逢山打洞，修建成本就要比京滬高鐵更高。而飛機只需要在兩地之間建一座機場就可以了，空中完全不需要進行投資。
不過國內高鐵網絡異常發達，而民用航空相對而言發展滯後一些（全國民航機場數量只有246座，太少了），通用航空更是默默無聞，可能有下面2個方面的原因：
1、高鐵網絡建設上升到調控國民經濟的戰略性工具水平，背後牽動的鋼鐵、水泥、電力等諸多產業鏈；
2、國內民航製造業還是落後，919/929都還沒影，發展民航產業必然要受制於空客和波音；
諸多因素綜合導致目前國內高鐵建設異常火爆，但是除了京滬高鐵之外，其他高鐵都是虧損運營。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
高鐵不比民航成本低多少，大部分高鐵線路都在虧損，建設和運營成本太高，長期來看高鐵不一定是優質資產，還有可能成為包袱。
老程
為了國家的戰略需要，在國產大飛機還不成熟的情況下，
無論從民運還是戰略考量，高鐵是目前最適合我們國情的交通工具啦，
所以，高鐵和飛機哪個成本高就不是問題了。
猛禽950
高鐵建設成本非常非常高 比航空飛行成本高
老夏同志的切分音
應該是高鐵成本高
