文｜Karakush
冬天从这里夺去的，春天会交还给你。我们从容在家，蓄势待发就好。
原本是这么想的。
然而，经历过去的一周，我们似乎正在面临一个新的现实：
冬天它可能不按我们的意志为转移，恢复的行程在不定期延宕。好比你一手开塞露，一手马应龙，正准备大施拳脚，却发现厕所门口还挂着“正在维修中”，一点没有撤下的意思。
普遍的判断是，疫情对宏观经济的整体影响不会太大；但落到个体头上，各有各的悲喜交加。
大企业可以坐等再看看情况，他们吃得起老本，硬核起来还能迅速改建产线转产口罩，积极参与到抗疫大潮中去。比如五菱：
中小企业则更为堪忧。眼前或许就是命运的分叉口。
车圈大抵也是如此。
尤其是还没成立几年的新势力车企，本身处于初级阶段，抗风险能力薄弱，去年还屡遭市场、资本、补贴政策等多维打击。尚未从行业寒冬里站起来，眼看就又要跪倒在疫情寒冬跟前，生存前景的不确定性陡增。
一个晴雨表，体现在蔚来。
上周，他们宣布和一家亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议，将以非公开发行的方式向后者发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。加上今年1月和另一家亚洲投资基金的相似项目，今年以来，蔚来累计完成了近1亿美元的可转债融资。
然而，利好表示带不动。
蔚来当天股价反而下跌7.06%，第二天继续走低。到上周交易日结束，股价又来到了3刀区间：
近期波动一定程度上能说明问题。
从2019年10月末（$1.45）开始，蔚来股价随着业绩提振而稳步攀升，到2020年1月21日达到近半年以来的最高点5.17美元，累计上涨超过256%。
而从1月下旬至今（$3.81），三周不到的时间，其股价跌超26.3%。走势和国内疫情发展的时间线吻合。
成功融资意味着，长线来说，蔚来是极具吸引力的投资标的，投资人对这家企业和中国市场仍旧具备信心。但二级资本市场则反馈出，短期内大家仍抱持着谨慎观望的态度。
对于中国车市来说，这是从未经历过的挑战。
2003年的SARS，并不能为当前疫情下的车市提供有效的指导意义。根据经济观察报的报道，那一年汽车产销突破440万台，乘用车产销增长尤其疯狂，增速达到65％。
但要考虑到，当年很多人没有车，第一次购车的刚需人群是消费主体。当年，年销前三的车型是三款大众：捷达、普桑、帕萨特。时代背景不可复制。
而现在，“疫情对短期销量是会有影响。”蔚来创始人李斌说，“也不光是我们一家。就算我们复工了，供应链复工，也要麻烦一点。”但相比之下，电动车可能还能有一点优势，就是不用去加油站，家里有安充电桩的，在家里就能充电。
上周日下午，李斌在和200多位蔚来车主沟通服务方案时，顺便聊到了这个问题。
上周周末两天，蔚来都在和车主进行线上会，讨论即将推出的“服务无忧2.0”方案。如果没有疫情，原本是要面基恳谈的。
这是一个颇为重要的改版。基于一年半的运营经验以及车主反馈，新方案旨在提供更灵活公平的套餐条款，同时也要让蔚来能够实现可持续经营。
他们等不及让冬天自己过去。上周，蔚来已经复工了，不过尽量都安排在家办工。对他们来说，冬天仿佛都持续一年了，过不去已是人生常态，更重要的是，要有能力自主手动生火，博取更大的生存机率。
继续积极融资是一方面，继续全方位地提升资金使用效率则是另一方面。如何在降本增效的同时，hold住一个“用户企业”的自我修养，是越来越吃重的命题。
现在的服务权益：
根据车型，套餐年费不同：ES8创始版14,800元，ES8七座版/六座版13,800元；ES6首发版14,300元，性能版13,300元，基准版12,800元。
最早的服务包框架在2018年2月就发布了。光从内容来看，实惠大碗，是蔚来早期海底捞精神的一个标志。
这个标志当然不便宜。李斌坦诚地透露了其中的成本：如果不算蔚来自己的团队和设备投入，单包年度亏损在4000元。
“目前用户少，还能扛；等到用户多，就扛不住了。”
蔚来对成本不是无节制无核算的。他们的心理预期是，初期赔钱OK，长期持平就好。这一块的目的，是用来赚口碑的。
穷则思变。
现在的套餐，也确实存在改善的空间。过度使用、设置失当和管理不济，导致少部分用户占用了很多资源，大部分用户又不得益。因此蔚来会在大框架不变的基础上，对细则作出一些限制和修正。
比方说，现在套餐中的增值服务，包括每年最多15次免费洗车、15次免费代驾、以及1000元免费机场泊车。但是大多数用户需求分散，并不能用得完全、用得均匀。
于是，蔚来在考虑把这些服务合成30张服务券，这样用户能按自己的需求使用。对于蔚来而言，合并之后风险敞口也更小。
蔚来的自我要求是，最大化满足95%的用户的日常需求，而不像以往追求100%；至于剩下5%，希望用户可以通过市场化手段解决。这更符合规律，边沁看了也会露出姨母笑的。
通过这啊那啊的改动，蔚来想把更多资源集中到对免费维保的坚持，同时把单包亏损从4000元降到1000元，“这样我们基本扛得动。”
李斌预计，到今年年底，假设用户保有量增加到六至七万，而其中八成用户购买的话，蔚来也得贴个6000万元。单包降幅达到75%。
目前，这些还处于征求意见的阶段。蔚来计划在2月上旬完成车主意见征询，2月15日确定最终版，3月1日正式上线。
参会的绝大多数用户，都表示支持。甚至听到蔚来打算把服务包定价集体降200元以示诚意时，他们断然要求不降价，担忧会引发外界误读而有损品牌档次。
继自带销售气质之后，蔚来车主也培养起了公关手腕。这群越来越多才多艺的人，仍旧是蔚来最被低估的资产，也将是蔚来力克时艰的关键。
最近，我问过蔚来一个特别谄媚的问题：
自恃为一家“用户企业”，疫情当前，除了捐款捐物，你们为用户做了些什么？
答曰，可多啦。
遂予一张表，从快速启动了用户信托基金并设立500万元专项抗疫款，到与“微医”合作，为所有NIO APP注册用户提供线上问诊和心理咨询通道，还邀请专业工程师科普车辆内饰消毒方法……等等，关怀入微、尽己所能。
光是信托基金我就能吹一吨的彩虹屁。
但最具“用户企业”价值的，反倒是一位北京车主为蔚来做的事。
他在大年三十晚上，开车给北京换电站的值守专员送去了护目镜，也给NIO Power武汉团队提供了护目镜物资。
他手上其实存货不多，但当他了解到蔚来主要城市的换电站大都仍在运营后，又从自己的库存里陆续捐了护目镜给到上海、杭州、广州、深圳等人流密集区域的换电站。
这样一个人，反映在报表上，可能仅仅是一辆或两三辆车的销售额。蔚来的财务状况不会被他们改变，现金流仍旧不容乐观，毛利率也是惨不忍睹。
但是这些天以来发生的事，让人无比失望和悲愤之余，也让我前所未有地相信一个人的力量，仅仅只是普通的善良，就足以掀起波澜的希望。
说回企业层面。在危机中爆发的求生欲，说不定会有意想不到的结果。
我们跨界说一下餐饮圈的例子。前阵子，西贝贾国龙叫响了疫情经济危机第一怨，说账上现金流扛不过3个月，2万多名员工待业。
而根据吴晓波频道的报道，这两天西贝找到了新出路，旗下1000名员工临时借用给忙到用工荒的盒马。
事实上，截止2月6日，包括云海肴、青年餐厅、蜀大侠在内的21个餐饮企业的部分员工，都加入到盒马临时用工队伍中去。
人力资源市场，现在开辟出了“共享员工”的短工模式。
车圈也有自己的可能性。
比如，何小鹏在他的朋友圈中也给出了一些车圈复工的思考。除了做好隔离卫生工作，他指出要“拼命思考业务的线上化方式，例如这次的事情就可能把小鹏自己的在线卖车业务给逼出来了。”
其实过去几天，已经有不少车企和经销商在尝试直播卖车。在以前这可能是鸡肋作秀，但眼下的客观环境，却可能闷出一种对大宗消费品也下得去手的新消费习惯。
总有一种活法。
寒冬不结束怎么办？那便得做一个扛冻的人。
待到春花烂漫，你得配得上你所受的苦难。
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