全球動力電池產業的格局，正處於劇變的前夜。
2019年11月份開始，動力電池巨頭寧德時代迎來了自己的美好時刻。
這家全球出貨量最大的動力電池巨頭的股價，從令人沮喪的68.71元起，從那時候開始一路長虹，到2020年2月10日，一舉攀升到了165.26元，同比增長140.5%，市值高達3649.6億元。
此時此刻，對於力挺寧德時代的“多頭”而言，他們的風險同時也在急劇上升，全球動力電池的基本面，正在發生深刻的變化。
動力電池佔到電動車BOM成本將近40%，牽一髮而動全身，全球新能源汽車產業的格局，也將發生巨大的變化。
一
2020年2月18日午間，一則特斯拉正在與寧德時代探討採用磷酸鐵鋰作為國產Model 3的新聞刷爆了朋友圈。
毫無疑問，這則消息讓全球動力電池產業的所有人，都屏住了呼吸。
作為全球銷量最高的電動車製造商，特斯拉要採用磷酸鐵鋰的消息，意味著全球新能源乘用車產業的動力電池技術路線之爭，再度掀起驚濤駭浪。
到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池？
一旦技術路線再度轉向磷酸鐵鋰，意味著離中國12000公里之外的剛果民主共和國的礦工們的生計將會受到重大沖擊，意味著那些龐大的以鈷為主的礦業巨頭們的市值將會損失慘重，意味著國內龐大的三元正極材料的產能，將會遭遇滅頂之災，而那些固定資產投資比整車廠貴兩倍的為數巨大的三元動力電池產能，將陷入巨大的被動之中。
整條供應鏈，都將會遭遇到滅頂之災，這就是技術路線之爭的殘酷之處。
讓我們再來探討一下特斯拉對磷酸鐵鋰的選擇，馬斯克理應知道，這將會給他的競爭對手比亞迪送去“神助攻”。
眾所周知，在過去很多年的時間裡，埃隆-馬斯克為降低動力電池的成本，與松下進行了不屈不撓的鬥爭，為此他犧牲了與松下CEO津賀一宏的友誼，然而進展令人失望。
因為在很長一段時間之內，松下是特斯拉獨家的動力電池供應商，這相當於扼住了特斯拉命運的喉嚨，在這樣的背景之下，“年降”談得非常艱難。
於是，在特斯拉上海超級工廠落地時，馬斯克毫不猶豫地選擇了甩開松下，牽起LG化學和寧德時代的手。
對馬斯克而言，不同供應商之間的競爭有助於降低動力電池的價格並提升供應安全，但在現階段，這並不會使得三元鋰電池的價格大幅度下降。
但是，如果引入磷酸鐵鋰體系，局面將會發生根本性逆轉。
現階段，電動車40%的BOM成本由動力電池系統構成，動力電池BOM成本的40%由正極構成。
2020年2月11日，據真理研究提供的數據，磷酸鐵鋰正極材料的價格是4.2萬元每噸，三元811正極材料的價格則是16.6萬元每噸。
鑑於此，據中國科學院院士歐陽明高老師在“中國電動汽車百人會”的年會論壇上透露，此刻，磷酸鐵鋰系統的度電成本已經可以做到600元，而三元811系統的度電成本，哪怕是強大如特斯拉恐怕也要1000元，甚至會更高一些，普通的新能源車企也許要到1200元。
一款帶60度電池的車型，如果使用磷酸鐵鋰，成本為3.6萬元，使用三元鋰電池，成本則在6萬元-7.2萬元之間。
對於汽車製造商而言，這是天壤之別。
特斯拉和寧德時代談判使用磷酸鐵鋰動力電池，一旦成功，將會對整個三元鋰電池的價格體系帶來致命的衝擊。
這是馬斯克樂於看到的局面。
磷酸鐵鋰還有一個埃隆-馬斯克難以抗拒的優點——循環壽命長。
儘管在不同的給定情況下會出現一些不同的數據，但大致上，普通的使用三元鋰電池電動車的充電循環次數為800次左右，而使用磷酸鐵鋰電動車的充電循環次數為2500次左右。
假設一款車型，充滿電之後，NEDC續航里程為500公里，則三元鋰電池電動車生命週期駕駛總里程為40萬公里，而磷酸鐵鋰電動車生命週期駕駛總里程可以達到125萬公里。
對於私家車而言，在它的生命週期裡，大概能夠跑個二三十萬公里，40萬公里總駕駛里程的電池壽命基本就夠用了。
但對於一些用於商業用途的車型，如出租車、客車、卡車，磷酸鐵鋰則更有競爭力，因為一輛出租車在若干年的使用週期中，很容易開出100萬公里。如果使用三元鋰電池，需要購買3次車，使用磷酸鐵鋰，購買一輛車就足以。
這也是為何在商用車領域，在儲能領域，磷酸鐵鋰處於統治地位的原因。
然而，一旦實現了自動駕駛功能，哪怕是私家車，對一塊電池總駕駛里程的要求，也將會驟然提升，因為屆時私家車的使用率將會大幅提高。
這恐怕是馬斯克選擇磷酸鐵鋰的另一個重要的原因。
特斯拉自研的自動駕駛AI芯片FSD Chip已經批量裝車，“鋼鐵俠”在2019年春天曾誇下海口，稱要在2020年底，武裝出一支規模達100萬輛的無人駕駛出租車隊（RoboTaxi）。
馬斯克的許諾被打臉的概率很大，但哪怕特斯拉是在2023年實現自動駕駛，他們現在也需要解決動力電池生命週期總駕駛里程的問題了。
2019年9月，海外媒體Electrek曝料，由特斯拉資助的、傑夫-達恩帶領的特斯拉加拿大電池研究團隊，已經搞出一種了“神奇”的電池，續航里程達到100萬英里、度電成本在100美元以內、無鈷的電池。
這些特性與磷酸鐵鋰電池完美地相符。
當然了，磷酸鐵鋰電池最大的痛點是能量密度不夠，造成了續航里程的不足，這對乘用車而言是致命的。
這個問題，正在被王傳福和他的比亞迪所解決。
王傳福，在這一刻，與馬斯克一起，成了整個三元鋰電池世界最具威脅的敵人。
比亞迪“刀片電池”，是歐陽明高院士讚不絕口的產品，正在撼動著動力電池產業的格局，這是王傳福用於奪回其作為“電池大王”榮光的拳頭產品。
2020年1月10日，在“中國電動車百人會論壇（2020）”上，王傳福正式對外透露了“刀片電池”的消息。
從那一天開始，比亞迪的股票開始強勁上漲，從46.92元一路上漲到2020年2月19日的61.91元。
比亞迪的“刀片電池”就是磷酸鐵鋰電池，採用CTP成組方式，在電芯形狀上採用了又長又薄的“刀片”形狀。
在這些技術的加持下，磷酸鐵鋰的體積比能量密度提升了50%，使得比亞迪“刀片電池”的體積比能量密度基本上接近了三元811體積比能量密度的水平。
於是，在新能源汽車有限的底盤空間中，就能夠放進足夠多的磷酸鐵鋰電池，使得采用磷酸鐵鋰電池的電動車，在續航上能與使用三元鋰電池的電動車持平。
2020年2月14日，工信部發布了第二批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，比亞迪漢赫然位列其中，部分關鍵參數也首度對外公開。
這是一款對標於特斯拉Model 3的車型，這也是第一款應用比亞迪“刀片電池”的車型。
而比亞迪漢，最高續航里程為605km，加速性能將可以與Model 3進行PK。
這將一舉解決人們對磷酸鐵鋰電池續航里程和性能的核心質疑。
特斯拉，是全球電動車銷量的冠軍，也是新能源汽車創新技術應用的“風向標”。
比亞迪，是全球電動車銷量的亞軍，同時也是全球出貨量排名第四名的動力電池製造商，對整個新能源汽車產業的發展，有著深入的思考和洞察。
當埃隆-馬斯克和王傳福都把目光投向磷酸鐵鋰電池的時候，在全球動力電池產業，一場血腥的技術路線之爭，再次燃起了戰火。
這場戰爭將極其殘酷，會對整個動力電池產業、新能源汽車產業，帶來顛覆性的影響。
二
寧德時代，當然不願意新能源乘用車的業務轉向磷酸鐵鋰。
2019年，寧德時代總共32.87GWh的動力電池出貨量中，磷酸鐵鋰的佔比僅為11.3GWh。
截止2019年，據第三方公司預估，寧德時代的產能為57GWh。在這裡，預計有40GWh的產能是三元鋰電池的產能。此外，寧德時代是全球範圍內第一家量產NCM三元811鋰電池的動力電池製造商，並已經形成了超過10GWh的產能，並試圖將其他的產能升級為三元811產能。
40GWh的產能，假如每個GWh的產能建設費用為5億元的話，這裡的總投資將近200億元。
如果乘用車的動力電池技術體系轉向磷酸鐵鋰，對寧德時代而言，後果不堪設想。
對動力電池製造商而言，技術路線的改變，對鉅額產能投資的殺傷還是其次的，更大的影響來自於對整個供應鏈體系的衝擊，這太可怕了。
對於動力電池的技術路線的劃分和供應鏈的區別，主要是由正極決定的。
現階段，主要的正極材料包括磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰(NCA)等，其中，NCM和NCA均是三元鋰電池。
對於材料體系而言，磷酸鐵鋰的材料主要是鋰、磷酸鹽、鐵，這些都是大路貨，價格低得令人髮指。
現在，每噸的價格僅為上述的4.2萬元，而三元811正極每噸的成本價格達16.6萬元。差距這麼大，主要的原因在於上游的金屬材料。
三元鋰電池正極的材料體系，以鎳、鈷、錳或鋁組成。錳和鋁是大路貨，鈷，則是非常戰略的稀有金屬，鎳的供應和價格也問題重重。
（三元體系）
在三元正極材料中，鈷主要解決電池的穩定性或安全性問題，鈷含量越高越安全，但能量密度越低。鈷由於稀缺和高價，被投行老師們戲稱為“鈷奶奶”，在2018年4月，電解鈷價格一度漲到69萬元每噸。
以中國每年消耗5萬噸鈷來計算，一年的成本將達到345億元。更可怕的鈷資源的上游過於集中，對下游的供應安全形成了巨大的威脅。
現在，鈷價已逐步下降到30萬每噸。於是，全球最大的鈷金屬玩家嘉能可停產了世界上產能最大的鈷礦——年產3萬噸的Mutanda鈷礦。
截止目前，全球已探明鈷儲量為700萬噸，其中剛果金以330萬噸的儲量佔據了48.6%份額。但是，由於鈷礦品位很高，剛果金佔據全球鈷產量的60%，而在這裡面，嘉能可國際就控制了全球1/3的鈷貿易量，基本上掌控全球鈷價的定價權。
這也是為何，在全球範圍之內，人們對無鈷動力電池如此上心的核心原因。
鎳是另外一個讓人頭疼的問題。
鎳越高，動力電池能量密度越高，所謂高鎳電池就是高能量密度的代名詞。三元811，意味著正極材料中鎳的比例達到80%。
全球鎳資源儲量豐富，在地球中的含量僅次於硅、氧、鐵、鎂。鎳礦資源主要以硫化鎳礦和紅土鎳礦為主，硫化鎳品位高，加工成本低，但經過近百年開採，資源已漸枯竭；紅土鎳品位低，鎳含量一般在1%-2%，全球70%的鎳資源供應為紅土鎳礦。
和鋰、鈷的主要需求在電池行業不同，不鏽鋼行業是鎳礦石的最大買家，佔比高達85%。
在中國，最大的鎳生產商，是溫州的一家名為青山鋼鐵的不鏽鋼生產隱形冠軍，寧德時代為了確保鎳的供應，在此之前已與青山鋼鐵達成了戰略合作。
在全球範圍內，高品位紅土鎳礦的主要產地是印尼。
2019年10月，印尼發佈禁令，禁止紅土鎳礦對外出口，震動全球新能源汽車產業。
該國這麼做的目的非常明確，就是逼迫各國將電動車和動力電池製造企業落戶到印尼，讓這個國家在東南亞的汽車製造基地的競爭中，可望與泰國一爭長短。
印尼得逞了，2019年6月27日，豐田汽車總裁豐田章男宣佈，在接下來的4年，將向印尼投資20億美元建設30萬輛的電動車製造產能。
在新能源乘用車強大市場前景的驅動下，三元鋰電池需求的瘋狂增長，讓三元材料體系上游的礦石生產、金屬加工等整個產業蓬勃發展起來，並掌握了極強的話語權。
正極材料供應商，是另一支在此刻膽戰心驚的大軍團，這裡主要指三元鋰電池正極供應商。
2019年7月22日，中國科創板開市，汽車產業科創板第一股容百科技股價上漲超過100%，市值飆升到了300億元，這幾乎與長安汽車集團的市值相當。
容百科技的核心產品就是三元811正極，該公司是國內第一家穩定量產三元811正極的生產企業。
當然了，除了容百科技之外，知名的正極供應商還包括當升科技、長遠鋰科、振華新材、廈門鎢業、杉杉能源等。
（2019年6月時的產能）
基本上，國內幾乎所有的正極材料生產商，都將三元材料體系作為了戰略重點。如果磷酸鐵鋰逆勢反轉，這些企業將會苦不堪言。通常情況下，每萬噸正極產線的建設成本將近7億元人民幣。
當然了，更加感到憂慮的，是整個動力電池製造企業。
這是一個進退維谷的時刻！
除了寧德時代之外，還包括松下、LG化學、三星SDI、SK創新等。所有人的眼睛，都在看著比亞迪的“刀片電池”，所有人的眼睛都在盯著特斯拉。
一旦比亞迪的“刀片電池”被證明是可行的，這就意味著他們將會被逼入絕境：要麼把三元811的價格大幅度降下來，要麼不斷地喪失市場。
可以預料的是，這兩種情況都會發生。
對於整個三元鋰電池材料供應鏈，離最後的為生存決戰時刻已經越來越近了。
整個三元鋰電池供應鏈的上上下下，需要做好打一場苦戰的準備，從礦石開採、礦石冶煉、正極材料、電池製造設備、電池製造，供應鏈上的每一個環節，都需要做好打價格戰的準備。
他們需要在最快的時間之內，消滅浪費、消滅中間環節，提高效率和規模效應，用最嚴苛的“第一性原理”，把三元鋰電池的成本降下來，這不是為一家企業而戰，是為整個供應鏈而戰，為技術體系而戰。
這不是松下和LG化學、寧德時代之間的戰爭，而是磷酸鐵鋰和三元鋰電池之間的戰爭。
當然了，這很難。
現實是嚴酷的。
在這樣的背景之下，在接下里的時間裡，磷酸鐵鋰市佔率不斷攀升是可以預料的事情。
如果這樣的事情發生，日韓動力電池製造商將會遭受最大的衝擊。因為中國的企業，本來是以磷酸鐵鋰起家，後來才轉向三元鋰電池的。日韓企業，包括包括松下、LG化學、三星SDI等，一直在堅持三元鋰電池的技術路線。AESC在被中國人收購了之後，也開始了研發磷酸鐵鋰，是不幸中的萬幸。
此外，很多後來進入動力電池製造業的大型跨國車企，恐怕也會傻眼。眾多企業中，包括豐田、大眾、通用、PSA等巨頭。
動力電池製造這個事情，很不好玩，風險很大。
當然了，下游負責採購的汽車製造商，相信心情是非常愉悅的。
在中國新能源汽車補貼大幅退坡之際，新能源汽車成本的大頭——動力電池的成本，終於有望出現大幅降價了。
對於消費者而言，這也是令人愉悅的，意味著整個電動車的價格，有望出現比較大幅的下降，新能源汽車普及的速度將會加快。
這是馬斯克希望看到的，這當然也是王傳福希望看到的。
三
最關鍵的問題是，動力電池的技術路線之爭，走向將會怎樣？
技術路線之爭，需要將不同類型的動力電池的特性和電動車產業的發展階段結合起來看，才能夠得出比較接近客觀現實的判斷。
在不同階段，由於新能源汽車產業對車輛性能需求的不一樣，造成了在不同階段，磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運的起起伏伏。
（循環次數為樂觀情況）
磷酸鐵鋰相對於三元鋰電池而言，最大的優點是，價格便宜、循環壽命長、安全和充電速度快，而缺點是能量密度低、功率密度低。
對於電動車產業的發展，除了安全之外，有幾個核心的指標，一直在左右著這個產業的發展：
1.續航里程。
2.價格。
3.循環次數。
4.性能
在不同的階段，這些矛盾會交替成為矛盾的主要方面。
比如，在新能源汽車產業發展的初期，以特斯拉為例，2012年推出量產的Model S，那個時候的土豪消費者對價格並不敏感，但是製造商們要確保所生產出來的車，對於消費者而言是有意義的，需要有滿足基本使用的續航里程。
世界上第一輛真正量產的電動車是日產的Leaf，在2010年面世，為了把價格控制住，他們的純電續航里程大概只有100公里，毫無疑問，他們的賭注沒有成功。
特斯拉Model S，2012年面世，聰明地將售價訂在8萬美元左右，但續航里程可以達到480km，百公里加速時間僅為4.4s。
那時候的特斯拉，在動力電池體系的選擇方面，別無選擇，只能是三元鋰電池體系，比較高的能量密度提升了續航里程，更高的功率密度提升了加速性能。
從那以後，特斯拉與松下聯手開創了一個時代。
事實上，這也引領了日韓動力電池製造商以能量密度和性能為主，三元成為毫無爭議的技術主流。
在中國新能源事業發展的初期，走的是國家推廣、補貼和商用車的技術路線。
這樣的運作模式，對安全的要求將會特別高，因為從商用車、出租車切入，價格和循環次數就會特別關鍵。
於是，比亞迪主導的磷酸鐵鋰技術路線，就成了中國主流的動力電池技術路線。
讓人印象深刻的是，在很長的一段時間之內，中國政策都有如下規定：新能源商用車只能使用磷酸鐵鋰的動力電池。
在政策的激勵之下，2015年，中國新能源汽車市場開始起飛，新能源乘用車開始成為一個重要的市場。
那個時候，一方面有政府高額的補貼，另一方面，普通老百姓對續航里程的需求，開始變得迫切。
限牌城市的用戶們，購買一輛NEDC續航里程僅為180km的北汽新能源EC180，體驗是非常糟糕的。在冬天，這幾乎沒有使用。
為迎接新能源乘用車市場的帶來，中國新能源汽車的補貼政策，開始全面轉向補貼續航里程和能量密度，2018年版的新能源補貼政策表現地尤為明顯。
政策導向，以及現實的需求，使得中國的動力電池製造商開始全面向三元鋰電池轉型，寧德時代第一個啟動了激進的三元鋰電池的轉型計劃，並一路領跑。
2016年底，比亞迪董秘李黔告訴分析師，該公司在2017年將新增10GWh動力電池產能，其中6GWh的產能將會是三元鋰電池。
這在當時是一個爆炸性的新聞，這意味著，作為磷酸鐵鋰電池技術路線的主要倡導者、當時中國最大的動力電池製造商——比亞迪將改變技術路線，從磷酸鐵鋰轉向三元鋰電池。
從此，中國新能源乘用車動力電池的技術路線被三元鋰電池所統治。
（指的是新能源乘用車，圖片來源：電動車觀察家）
在2015年到2019年，中國新能源汽車動力電池技術路線的核心關鍵詞，是能量密度和續航里程。
2017年，憑著在三元鋰電池方面的先發優勢、比亞迪在動力電池外購方面的行動遲緩，以及中國新能源汽車市場的“井噴”式發展，寧德時代一舉成為全球動力電池銷量冠軍。
在2019年，寧德時代連續第三年成為全球動力電池銷量冠軍，出貨量達32.87GWh，市佔率達52.85%。
而比亞迪，在2019年，除去儲能電池後，其動力電池的出貨量僅為10.76GWh，被寧德時代大幅甩到了身後。
“電池大王”王傳福難掩失落。但是，永遠不要低估王傳福的雄心。
2018年以來王傳福一直在綢繆奪回競爭優勢。
一開始，比亞迪試圖直接越過三元622，全面升級為三元811，後來發現三元811體系的安全性存在問題，只能轉向三元622。
但是，儘管三元811的化學體系還存在風險，寧德時代還是決定全力轉向三元811，這讓比亞迪的三元622體系在能量密度的競爭中處於尷尬的境地。
失了先機和進退維谷之中的比亞迪，只能用他們擅長的技術的方式解決問題。
磷酸鐵鋰的“刀片電池”，是王傳福祭出的絕殺。
在解決了續航里程和性能的問題之後，磷酸鐵鋰的價格競爭力、安全性、高循環特性已經日漸成為新能源汽車產業所處發展階段的核心矛盾。
2019年，中國新能源汽車錄得銷量120.6萬輛，十年以來，首次銷量下滑。但是，不要忘了，如此之高的銷量，是在新能源補貼退坡70%左右的情況下獲得的。
這個年度，對於全球新能源汽車而言，更重大的意義在於，新能源汽車的NEDC續航里程普遍突破500km，此外，開始啟動了真正意義上的向大眾市場普及。
在兩個特點，都決定了在接下來的新能源汽車市場，續航里程雖然重要，但其重要性將讓位於價格。
以特斯拉為例，2019年，其明星車型Model 3大獲成功，在一個年度之內賣出了30.1萬輛，其位於中國上海的特斯拉超級工廠已經投產，柏林的超級工廠也開始動工。
對於馬斯克而言，特斯拉在2020年的銷量目標為50萬輛，是該公司從一家豪華汽車製造商向大眾型汽車製造集團轉型的關鍵一年。
在這樣的歷史進程中，降低動力電池的價格，降低特斯拉Model 3的價格，包括後面特斯拉Model Y的價格，是該階段馬斯克工作的重點。
在這個階段，對於所有的汽車製造商而言，降低動力電池採購成本的另一個迫切的原因是，中國政府的新能源汽車補貼已所剩無幾並會在2020年結束之後全部退出。
在此時此刻，具有強大的價格競爭力的磷酸鐵鋰，將會在市場競爭中獲得巨大的優勢。
通常情況下，一輛燃油汽車的BOM成本，會佔車價的70%的樣子。
一輛官方指導價為15萬元的燃油車，BOM成本通常會在10.5萬元左右。
這樣的一個車型，如果是純電動車輛，通常需要帶50度電，如果使用三元鋰電池，Pack成本將達到5萬元-6萬元，在BOM成本中的佔比47.6%到57.1%。
如果使用磷酸鐵鋰Pack成本可以低至3萬元，在BOM成本中的佔比為28.6%，通常情況下，燃油車動力總成佔BOM成本的比例為25%左右。
使用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車，加上雙積分、購置稅減免等政策因素，完全可以與燃油車在性價比上一較高低的。
對於車企而言，在絕大多數情況下，這道選擇題很簡單。
另外，在大規模普及的過程中，磷酸鐵鋰安全性的優勢也會凸顯出來。
因為量小的時候，三元811出事的頻率沒有那麼高，車企的維保成本還是可控的，一旦規模上來之後，OEM們就會發現這個事情非常可怕。
最後，如上文所言，磷酸鐵鋰電池的高循環特性，在實現自動駕駛之後，優勢也會非常明顯。
磷酸鐵鋰電池的高循環特性，還有一個值得關注的應用點，就是插電式混合動力和增程式電動車。
在這些車型中，由於動力電池的容量不大，使用100公里左右就必須充電，將會大幅提升充電的頻率，對循環壽命有更高的需求。
與此同時，隨著體積比能力密度的提升，磷酸鐵鋰質量比能量密度低的問題，已經不那麼尖銳了。
對一輛電動車而言，如果電池容量為50度，搭載磷酸鐵鋰增加的車重大約是50-100kg。對於一輛整備質量在1800kg左右的汽車而言，所增加的質量的佔比為2.7%-5.5%，影響還是可以接受的，因為重量增加所損失的續航里程，增加2-5度電就解決了。
在短期之內，磷酸鐵鋰在整體動力電池市場市佔率的提升幾乎是確定的。
四
對於“寧德時代們”而言，將產能從三元鋰電池體系向磷酸鐵鋰體系遷移幾乎沒有什麼操作性。
哪怕他們可以花巨資對製程進行替換，但是，他們能夠終止和所有上游供應商的協議嗎？這是不現實的。
在這樣的背景之下，降價是唯一的選擇。
正如前面所言，無論多麼努力，三元鋰電池在短期之內難以在價格上與磷酸鐵鋰競爭，度電成本1000元和600元之間，差距鴻溝太大了，短期難以抹平。
當然了，短期之內，磷酸鐵鋰的產能也是一個問題，供給的不足也將會推高其價格，這將會給三元體系帶來喘息的機會。
對於整車製造商而言，他們別無選擇，只要有磷酸鐵鋰的供應，都將成為優先的選擇。
對於三元體系而言，需求增長的放緩甚至是萎縮，也會帶來一些積極的意義：
1.整個產業將會繼續推進大幅度的兼併重組，這將進一步提升效率。
2.供應鏈上上下下，在需求不足的情況下將會爆發激烈的價格戰，加快降價的幅度。
這樣的事情，曾經在磷酸鐵鋰體系中發生。
這是一個來自於鑫欏資訊的統計，由於新能源乘用車市場轉向三元鋰電池體系，從2017年1月起，磷酸鐵鋰正極材料的價格逐步下跌，從10萬元跌到了現在的4萬元。
歷史是一個又一個的輪迴，你曾經給我帶來的傷害，明天我會加倍奉還。
當然了，三元鋰電池體系並不會“死亡”。
相對於磷酸鐵鋰而言，三元鋰電池在能量密度上依然有著顯著的優勢，在一些特定的細分市場，用戶們對續航里程還是會有比較強烈的需求。
三元鋰電體系，將會不斷地去推高電動車續航里程，以體現出差異化。
與此同時，動力電池能量密度持續的提升，會是這個星球不變的旋律。
在某一個時刻，一旦三元鋰電池在價格上、安全性上、在循環特性上、在充放電特性上，解決自身的問題時，將會重新奪回市場。
現在看來，全固態鋰電池，是三元鋰電體系的希望所在，原因在於這個電池：
1.能夠大幅度提升能量密度。
2.能夠顯著降低成本。
3.能夠大幅度提升安全性。
4.能夠大幅改善充放電倍率。
磷酸鐵鋰的跨界打劫，將會讓三元鋰電池體系向全固態鋰電池躍遷的速度大幅提升。但在此之前，整個三元鋰電池世界，將會迎來一個艱難的時刻。
在這個過程中，動力電池的價格將會加快下降，體系中能力弱的企業將會被淘汰出局，現金流不好的企業將會快速掛掉，全球動力電池的產業格局，將會發生劇烈地變化。
寧德時代、松下、LG化學們會很痛苦。一方面，龐大的產能擴張計劃需要來一個急剎車，另一方面，將承受持續不斷的價格戰的陣痛。
此外，他們將會不得不考慮是否要建設磷酸鐵鋰的產能。
運營效益變差是可以預期的。
對於廣義的智能電動汽車從業者而言，這則是一個天大的好消息。
從2020年開始，我們將會發現，新能源汽車替代燃油車的速度將會加快。基於新能源汽車市場滲透率的加快上升，全球汽車產業的智能化進度也將會加快。
對於整個自動駕駛和車聯網的從業者們而言，一幅美好的圖景正在緩緩地展開。
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