文丨顧小白 編輯丨杜海 來源丨正經社
一則“吉利3億美元入股蔚來”的傳言不脛而走。
吉利董事長李書福貌似自古以來都對造車新秀嗤之以鼻，且當前還正跟威馬針鋒相對。不由得讓人疑惑：吉利要入股蔚來，葫蘆裡賣的什麼藥？
儘管目前雙方均未對傳言明確表態，但這並不妨礙坊間就此展開的有板有眼的遐想。
事實上，不止吉利，上汽、長城、廣汽等多家車企也都傳出過意欲競購蔚來的消息。
01
四處借錢多方碰壁
蔚來缺錢，家喻戶曉。
根據蔚來2019年三季度財報，截至三季度末，公司賬面現金及現金等價物、受限資金以及短期理財總額為19.61億元，相比於上季度末減少了14.95億元；短期借款及應付賬款餘額為46.77億元，相比於上季度末增加11.4億元。
存款在減少，債務在增加，蔚來的資金情況很不樂觀。
對此，蔚來曾坦言，公司現金餘額不足以提供未來12個月繼續運營所需要的運營資本。2020年伊始，蔚來就被曝出推遲發放1月工資並鼓勵員工自願參與將十三薪置換成限制性股票的計劃。
屋漏偏逢連夜雨。在隨時可能資金鍊斷裂的生死存亡時刻，偏偏又出現了機構減持出逃。
蔚來1月25日向美國證券交易委員會遞交的文件顯示，截至2019年末，高瓴資本已完成對清倉式減持，從蔚來前十大股東之列退出；同時，淡馬錫也在近期完成了對蔚來1390.9萬股股票減持，持股比例從5.4%降至1.8%。
無論是從振興資本情緒層面來看，還是從運營需要層面來看，蔚來都亟需一筆投資來扭轉當前的不利局面。
正經社發現，從過去一段時間嘗試融資的頻率，可以看出蔚來的緊迫感。
2019年5月，蔚來與亦莊國投簽訂了框架協議的消息傳出。消息稱，亦莊國投擬對蔚來進行100億元投資。但最終這筆融資以亦莊國投以“只是意向”、“沒有確定”的回應不了了之。
同年10月，蔚來與浙江湖州市吳興區進行了一筆超50億元的融資洽談。後來，湖州市吳興區委、區政府以“風險過大”為由停止了洽談，蔚來擬在吳興區建成一個具備20萬輛年產能的工廠計劃化為泡影。
跟“國家隊”合作不順，只好走更接地氣的“找錢”門路。2月6日，蔚來汽車宣佈已經發行兩筆分別價值7000萬美元和3000萬美元的可轉換債券。隨後，蔚來又和兩家亞洲投資基金簽訂可轉換債券認購協議，擬以非公開發行方式向購買方發行和出售本金總額1億美元可轉換債券。
02
高端電動車的誘惑
正經社發現，一直牢牢掌控吉利的李書福，早期對新秀很是排斥。在造車新秀剛剛興起之際，他不止一次在公開場合對他們進行了“批鬥”。
但是，從2015年的“概念炒作”、“從混亂中竊取利益”等評價，到2018年的“要積極引導、大力支持”的表述，態度已經明顯轉變。
當然，不管口中怎麼說，身體卻是誠實的。2015年，李書福就提出了“藍色吉利行動計劃”，並定下了2020年新能源汽車銷量佔吉利整體90%以上的目標。
根據吉利的原定計劃，2020年的銷量目標為200萬輛，也就是說，新能源汽車要達到180萬輛。
不過，吉利2019年全年汽車銷量為136萬輛，新能源與電氣化車型僅為11.3萬輛。此外，在蔚來所在的高端電動車市場，吉利的話語權微乎其微。
當然，目前大多數車企都面臨同樣的問題。這也是蔚來生死存亡之際還不乏橄欖枝伸來的原因所在。
有業內人士認為，當前資本市場對新能源汽車的熱情出現了一定程度的降溫，正是“抄底”的好時機。截至2月19日收盤，蔚來股價報收4.08美元，相比於2019年13美元的高峰，4美元的蔚來對於有意擴張新能源勢能的傳統車企而言看上去是個不錯的價格。
根據傳言消息，吉利入股蔚來的價格可能在3.07美元左右。按照蔚來10.53億的總股本計算，這可購得蔚來約9.28%的股權。當然，由於蔚來採取了ABC三層股權結構，蔚來董事長李斌屆時仍然具有48%投票權，蔚來自身的控制權並不會改變。
這讓不少人想起了當初“吉利收購奔馳”的操作手法。2018年2月，吉利方面收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為後者的最大股東；但吉利並不尋求進入監事會，也不影響管理層的控制權。相對應地，外界更看好吉利對戴姆勒營銷渠道和品牌效應的應用。
03
為什麼不是威馬
在過去很長一段時間，比起蔚來，更多人猜測吉利可能會招安的對象會是威馬。
儘管當前雙方正陷入一場涉及金額龐大的官司，但這看起來更像是“打情罵俏”，就好像百度與景馳。
2017年底，百度以侵犯商業秘密為由,將其百度前自動駕駛事業部總經理王勁及王勁所經營的美國景馳公司訴至北京法院。
3個月後，景馳被百度招安，加入百度Apollo開放平臺，雙方展開推動自動駕駛行業發展的合作。
威馬之於吉利，景馳之於百度，人物關係驚人地相似，讓不少人都想象著會有一場“沒有永遠的敵人，只有永遠的利益”的戲碼上演。
威馬創始人沈暉是吉利出身，曾在2009年主導了吉利收購沃爾沃。收購成功後，沈暉擔任沃爾沃汽車中國區董事長，並用三年時間將中國區團隊從100人增加至2000人。
2014年，沈暉從吉利出走，同時挖走了吉利內部多名高管。比如威馬聯合創始人陸斌也曾在吉利任職，負責經銷商網絡的整合；威馬CFO張然也曾任吉利CFO。
2018年，浙江吉利控股集團和吉利汽車研究院以侵害商業秘密為由，將威馬汽車多次告上法庭，最新一次訴訟持續到今天。
這場索賠21億元、國內知識產權界訴訟金額最大的商業糾紛案的真實面貌，至今還是個未解開的謎團。
日前，吉利撤回對威馬的部分訴訟，雙方關係看似得到了緩和。蔚來的“緋聞”傳出來後，讓不少吉利、威馬的“CP粉”感到驚訝。
吉利入股蔚來，是否表示與威馬的戰鬥將進一步升級？蔚來的加盟是否會成為吉利打壓威馬的動力和籌碼？
04
遐想出的一線生機
從行業地位來看，在造車新秀中，蔚來目前壓威馬一頭。
數據顯示，2019年蔚來和威馬銷量分別為20656輛、16876輛，分別排名第一和第二。且威馬與第三名小鵬的16609輛銷量差距並不大。
對於蔚來而言，除了拿到錢救急之外，經營層面上或許也能碰撞出新的火花。
從根本上來看，蔚來缺錢是因為不賺錢，更準確地來說是短期內無法盈利。
其2019年三季度財報顯示，蔚來毛利潤為-2.22億元人民幣，毛利率為-12.1%，整車銷售毛利率則為-6.8%。相比之下，已經在新能源汽車領域熬了10個年頭的特斯拉，同期整車毛利率達到21.8%。
從生產鏈條來看，生產和交付量級較小的蔚來，比起特斯拉在供應鏈採購時的議價能力更弱，生產成本也更高。
吉利正好有足夠的產能。第三方數據顯示，目前吉利新能源汽車產能規劃已經超過180萬輛。加上沃爾沃在華產能計算，合併燃油車產能後，吉利集團新能源汽車產能或將達到320萬輛之多。
如此龐大的產能對於年銷量只有11.3萬輛的吉利而言，是一種“嚴重過剩”。但對於蔚來而言，很有可能成為一條通向盈利的快速通道。
當然，目前而言，這一切都只是建立在緋聞基礎上的遐想。而且，即使二者最終歡歡喜喜牽了手，也取決於雙方對這樁合作的定位。畢竟，二李都是有控制慾的強人。【《正經社》出品】
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