庚子年真是“黑天鵝”年。卡洛斯·戈恩的勝利大逃亡首開紀錄，就讓所有人吃了一驚。接著武漢封城，疫情立刻讓湖北地區的汽車行業產業鏈停擺。而英國正式脫歐對於歐洲的影響，也無異於一場六級地震。
借一句名言造句，那就是“脫歐和疫情，你不知道哪個會先來。”不過，對於捷豹路虎這家老牌的英國車企來說，相比較產自中國的零部件因為疫情而面臨短缺，受到英國脫歐影響的程度恐怕更加深遠。
當英國終於在格林尼治標準時間1月31日23點（北京時間2月1日7點）正式脫離歐盟，捷豹路虎等了三年半的“樓上靴子”終於落地後，就像其CEO施韋德教授（Ralf Speth）接受CNBCAFRICA採訪時無奈而優雅的說法：“現在終於有時間達成脫歐後的貿易協定了。”
雖然英國首相約翰遜宣稱這將“開啟嶄新的時代”，但英歐關係、地緣政治變化而引發的諸多“蝴蝶效應”，仍令人感到不安。所以，面對現實、拿出解決辦法，包括成立脫歐特別小組，是捷豹路虎必須做的。只是，形勢對於捷豹路虎並不有利。
早在去年3月29日，全球權威金融分析機構標準普爾（簡稱標普）就將捷豹路虎的高級無擔保票據評級從此前的“BB-”下調至“B+”。標普認為，英國脫歐風險將進一步增加捷豹路虎的融資成本。而為了保持“B+”評級，捷豹路虎在2019/20財年必須要取得強勁市場表現。
雖然捷豹路虎對於標普降級的決定就像對脫歐一樣“感到失望”，但就2019財年情況來看，2019年4~6月財季期間，捷豹路虎虧損3.95億英鎊；7~9月的第二財季，捷豹路虎實現了扭虧為盈，稅前利潤達到1.56億英鎊；目前第三財季10~12月的盈利為稅前3.18億英鎊。總體而言，整個2019/20財年應該是微虧或微利的情況。不過由於疫情，可能影響公司2019/20財年約3%的利潤預期。
當然，相比2018財年的40億美元（36億英鎊，約324.6億元）虧損，已經好很多了。但是從銷量看，2018年捷豹路虎的歐洲銷量為214,188輛。到了2019年，歐洲銷量又下跌了4.9%。
一方面，需要解決迫在眉睫的零部件短缺問題；另一方面，提升銷量、降低成本、扭轉虧損,也是捷豹路虎面對的“攔路虎”。而脫歐的深遠影響，又可能讓捷豹路虎將主要產能轉移出英國。那麼，捷豹路虎如何應對不確定的未來呢？
離開英國？
捷豹路虎CEO施韋德（Ralf Speth）曾經說過，當離開英國是拯救公司的唯一選擇時，捷豹路虎才會離開，“我希望我們永遠不會採納這一選項”。而當“脫歐（Brexit）”真的來臨之前，捷豹路虎還是做了兩手準備。
對外，2014年，捷豹路虎在中國成立了合資企業奇瑞捷豹路虎，目前整車產能20萬輛；2016年其在巴西產能2.4萬輛的工廠投產；還有2018年投產的產能15萬輛的斯洛伐克工廠，這都是捷豹路虎被塔塔併購之後進行的全球擴張戰略步驟。
對內，去年8月，捷豹路虎宣佈計劃在英國東米德蘭（East Midlands）地區建立一個龐大的全球零部件分銷基地，未來將向全球約80個地區提供替換零部件，包括英國、北美和南美、亞洲部分地區和印度。雖然捷豹路虎一再強調這份計劃2016年就已經在內部討論通過，但業內普遍解讀為這是為英國脫歐的未雨綢繆之舉。
但是，這個零部件分銷基地目前還只是規劃，真正落地最早要到2022年。而“脫歐”卻是一列朝著既定的方向駛去的列車。捷豹路虎無奈之下，不得已頻頻以“停產”和“裁員”來應對。而且，有可能最終還得將大部分的產能挪出英國。
整體來看，捷豹路虎在英國有三家整車工廠和一家發動機工廠，生產的汽車出口到全球各大市場。這三家工廠的產能加起來為40萬輛。這三家工廠分別是位於伯明翰的布羅姆維奇城堡（Castle Bromwich）工廠、索利哈爾工廠，以及默西塞德郡的海爾伍德（Halewood）工廠。員工方面，目前索利哈爾擁有約5000名員工，在布羅姆維奇城堡有2000名員工，在海爾伍德有1800名員工。
繼去年4月8日捷豹路虎關閉英國工廠5天之後，捷豹路虎不得已又從11月4日開始實施為期一週的停產計劃，以應對英國無協議脫歐可能造成的零部件供應中斷。捷豹路虎首席財務官Adrian Mardell在10月31日的電話會議上還對金融分析師表示，停產對捷豹路虎的產量造成1.2萬輛的損失。
人員方面，也許早就獲悉脫歐大局已定，2019年1月，捷豹路虎就宣佈裁員4500人，其中絕大多數都是英國工廠的員工。而今年1月22日，捷豹路虎再次宣佈裁員海爾伍德（Halewood）工廠500人，裁員率約為10%。而且，捷豹路虎在一份聲明中告訴員工，從4月份開始生效的輪班模式開始，如果將每天三班改為每天兩班，員工總數的10%將受到影響。
此外，因為受到中國疫情的影響，捷豹路虎從2月底開始將在布羅姆維奇城堡工廠的4周時間選擇特定的日子進行停產，並在附近的索利哈爾工廠以半天或整天停產的方式停產至3月底。可以說，脫歐和疫情，接連打擊著包括捷豹路虎在內的企業。
其實，早在2018年7月，捷豹路虎就發出警告，“硬脫歐”可能對其會造成每年12億英鎊的關稅負擔，留在英國屆時將無利可圖。因為，英國脫離歐盟的話，捷豹路虎將被迫額外支付10%的整車出口關稅，以及3%的零部件進口關稅。對於毛利率本就不高的汽車產業來說，提高關稅無疑自殺。
在發出警告後不到一個月，就有捷豹路虎的內部人士對外透露，捷豹路虎計劃將至少四款車型的生產從其英國工廠轉移出去。而且，就在今年1月，捷豹路虎還宣佈，將在下一個十年中期關閉其布羅姆維奇工廠或者索利哈爾工廠中的一家。這已經讓當地工會開始頭疼。
實際上，不是隻有捷豹路虎這麼做。為了應對脫歐，去年2月，本田宣佈將在2021年關閉其位於英國西南部的斯溫頓工廠，這也讓本田成為首個決定關閉在英工廠的大型跨國車企。這不僅讓其3500名員工失業，更影響到了供應商的員工。
接著，寶馬也在去年11月初正式關閉了牛津生產MINI的工廠。而且，寶馬還推遲了對於新一代寶馬MINI的開發計劃。而除了這兩家工廠，寶馬旗下的勞斯萊斯工廠，PSA集團旗下的沃克斯豪爾工廠，以及寶馬位於英格蘭中部的海姆斯霍爾引擎工廠，都籠罩在一片愁雲中。
英國的態度
英國“脫歐”的源頭說來話長。大致來講，從擊敗西班牙無敵艦隊開始的四百年大英帝國興衰史，讓這個在二戰中耗盡精氣神的日不落帝國不甘心就此沉淪。但加入歐盟後，卻沒有得到應有的利益，簡而言之，就是認為自己“虧大了”。
1960 年，英國才姍姍來遲地首次申請加入歐盟前身——歐洲經濟共同體（EEC）。不過，時任法國總統戴高樂堅定地否決了這個申請。十三年後英國捲土重來，才最終成為EEC成員國之一。所以，英國對於歐盟，始終是又愛又恨，很曖昧的態度。
而脫歐又是政治博弈的完美體現。究其根源，導火索就是歐盟的反避稅指令（Anti Tax Avoidance Directive，ATAD），也就是ATAD法案。而這個避稅法案，涉及到類似“轉移定價”等避稅方法的完全失效，這讓英國的上層土豪們要多交很多稅，他們不樂意。當然，背後的故事不是本文主旨，先略過不表。
經過政客們魚死網破般的內鬥，脫歐終於成了。但說到底，英國和歐盟的關係，就像網友所說的，是一家大型網店和“X寶”電商平臺的關係，一旦脫離平臺，肯定是弊大於利的。
所以我們看到，脫歐的影響已經給英國汽車行業造成了沉重的打擊和壓力。從投資來看，2019 年英國汽車製造商累計投資額11億歐元，這比過去七年的平均水平還低 60%。而且，其中有將近一半來自於捷豹路虎對於布羅姆維奇城堡工廠的投資。
還有一個情況，英國本國的汽車工業基本上由外資掌控著。有關數據顯示，三大日系車企佔據了49%份額，印度塔塔（主要是旗下捷豹路虎）佔據 32%，德系車企佔據 12%，法系 PSA 佔據 7%。所以，脫歐給予捷豹路虎的衝擊，也就等同於對英國汽車行業的衝擊。
本來，對於汽車行業來說，英國和歐盟的關係是相互依存的。比如，英國生產的新車有64.8%被運往歐洲銷售；而在英國銷售的新車當中，卻有75%來自於歐盟各國。一旦這個互惠互利沒有關稅的關係成為過去，那麼大家的苦日子就開始了。
自2017年開始，一度輝煌的英國汽車行業就開始下滑，銷量、產量和投資也出現大幅縮水。根據英國汽車製造商協會（SMMT）提供的數據，2019年英國總共生產了130萬輛新車，相比2018年同期減少14.2%，為十年來最低水平。而且，SMMT還警告，到2024年，或將銳減為100萬輛。這樣算下來，捷豹路虎的減產不會少。
這還不算，2月初，外媒援引英國首相新聞處的聲明報道稱，“英國政府計劃加緊出臺汽油、柴油和混合動力汽車禁售令，爭取在2035年前實現這一目標。”不過，英國對於電動車的補貼政策，卻是逆流而定。2018年，英國政府完全取消了對混合動力汽車的補貼，並將對電動車的補貼減少了1000英鎊（約合8847元人民幣）。
我們不知道英國出臺這項政策後，會不會再次增加電動車的補貼。但總的來看，對於僱用80多萬名工人的英國汽車製造業來說，英國脫歐以及並不給力的政策，給汽車業帶來了巨大風險。脫歐後，捷豹路虎在這盤“大棋”中，能否取得“後中先”的利益，不得而知。
聯手寶馬有多大作用？
除了轉移產能的辦法，作為未雨綢繆的應對措施，去年6月捷豹路虎和寶馬集團表示就研發下一代發電機、變速器和電動驅動單元EDU（Electric Drive Units）等方面開展合作。捷豹計劃推出兩款全新SUV，有望基於寶馬FAAR前驅平臺打造。不過，這兩款新車都處於早期研發階段。
此外，根據外媒報道，FAAR前驅平臺2025年後還將為捷豹路虎生產下一代攬勝極光和發現神行等車型。毋庸置疑，新車在成本上會有所下降。這也是捷豹路虎和寶馬的合作的主要原因，能讓捷豹路虎化解掉一部分電氣化轉型所帶來的高昂成本。
聯手寶馬帶來的好處，還在於可以不受關稅的影響，因為共享平臺和供應商，成本會降低很多；而寶馬也樂於為捷豹路虎生產車型，這樣也可以攤薄開發FAAR平臺的鉅額研發成本。
當然，還有一個因素就是熟人好辦事吧？施韋德曾在寶馬工作20年（1980年開始），而捷豹路虎的另一位技術高管沃爾夫岡·澤巴（Wolfgang Ziebart）也曾在寶馬工作過。無論從交情還是實際，雙方的合作都是面對不確定未來時的抱團取暖。
我們知道，目前世界上兩大平臺——大眾的MQB和豐田的TNGA，都以打通和整合的體系力量在新時代的潮流中佔盡優勢，特別是有業內人士預言，大眾的MEB和e-TNGA將成為未來新能源汽車產業的主導。所以，對於寶馬來說，就像TNGA架構對於豐田的助力一樣，FAAR平臺如果能夠擴大使用範圍，好處是顯而易見的。
但是，我們也應該清醒地認識到，捷豹路虎近幾年的發展表明，其在核心三大件上相對於競爭對手還是有點弱，僅在高科技配置研發方面進行錦上添花是不夠的。就像歐洲汽車新聞網近期報道的，施韋德的接任者迫切需要提高產品質量。在施韋德的監管下，銷量快速增長的捷豹路虎，質量評級幾乎沒有提高。
而且，捷豹路虎電氣化轉型的成本也非常高。我們知道，導致施韋德教授提前退休的原因之一，就在於他所主導的電動化的過度擴張。所以，現在如果發動機也用寶馬的，無疑是將控制權交予了寶馬，一旦兩家翻臉，捷豹路虎有可能“賠了夫人又折兵”。除非，像國際知名投行伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）所建議的，寶馬要以112億美元來買下捷豹路虎。
關稅是躲不過去的
身在脫歐漩渦中的捷豹路虎，2018年就已經開始減少汽車產量。而這其中，消費者放棄購買柴油車也是其減產的一大原因。2019年，捷豹路虎仍舊艱難前行。
10月，捷豹路虎甚至被爆出想在中國尋找新合作伙伴的消息，捷豹路虎母公司印度塔塔集團回應，“願意為捷豹路虎尋找合作伙伴，以解決目前兩個品牌的經營困境，但並不打算出售。”但從這些話中，我們不難發現捷豹路虎的難處。
對於英國和整個歐洲來說，脫歐更是“蝴蝶效應”的鉅變肇始。正如英國《金融時報》所講，“脫歐目標的達成，只是艱難工作的開始”。英國首相約翰遜的豪言壯語，掩蓋不了需要解決的棘手難題。
而對於捷豹路虎來說，除了關稅的影響可謂“不可承受之重”，供應鏈物流的流暢度有可能被增設的海關和關卡阻斷，造成不可避免的損失。2月10日，英國高級大臣邁克爾·戈夫（Michael Gove）就表示，英國計劃在今年12月31日脫歐過渡期結束後，在邊境對歐盟商品實施進口管制。
而英國政府已經證實，幾乎所有從歐洲進口的產品都將成為今年年底英國脫歐後的貿易壁壘的目標。所有進口貨物都需要海關申報和強制安全證書。這對於捷豹路虎來說，絕對是個壞消息。
到那時，英國出口商將面臨平均為5%的歐盟進口關稅，而英國出口汽車的關稅將高達10%。這意味著歐盟市場銷售的英國車每輛將上漲約3000歐元，而在英國銷售的歐盟車輛也將每輛上漲1700歐元，消費者恐怕難以接受。
同時，港口以及海關方面，因規則要重新制定，很可能出現運作效率大幅度下滑甚至停滯的情況。脫歐前，英國與歐盟一直採取即時生產模式(無庫存制)。根據SMMT的數據，每天約有1100輛歐盟卡車通過英吉利海峽，為英國車輛和發動機工廠提供價值約為3400萬英鎊的零部件。脫歐後，很難保證不發生零部件滯留在海關的事件，導致被迫停產的問題。
據悉，脫歐後的英國也渴望儘早與中國啟動雙邊自貿協定磋商，意圖打造中英關係“黃金時代”。顯然，對於捷豹路虎來說，一旦中英能夠達成更為密切的貿易關係，對其自身在中國的發展無疑好處多多。
2019年，捷豹路虎全球銷量為557706輛，同比下降5.9%。相比之下，雖然捷豹路虎中國銷量所佔的份額不過四分之一左右，但中國市場的重要性是怎麼強調都不為過的。捷豹路虎至少應該放棄幻想，像大眾那樣明智，把一半精力放在中國市場才行。
其實，無論是建立零部件分銷基地，還是和寶馬合作，捷豹路虎的很多操作都不是短期能見效的。如何規避掉脫歐後的不利因素，以及如何利用好英國之外的中國資源，就變得非常重要。
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