文 二條周
最近有一則消息被上海車展前的新車上市潮淹沒了。
英菲尼迪總部表示，將在明年，也就是2020年正式退出西歐市場，將重心徹底轉移到北美和中國市場。有人說這是在歐洲常年銷量不佳後的放棄，但我覺得更像是基於戰略調整的“脫歐”。
種種跡象表明，這種調整從2011年英菲尼迪將總部搬到中國香港就已經開始，只不過到現在還在繼續。英菲尼迪的方向並不錯，只不過用了將近八年才完成這個決定，節奏是有些慢了。而在此之前，通用汽車在賣掉了歐寶後，已經在2017年正式退出歐洲市場；去年，本田和豐田分別關閉了它們位於英國的工廠；甚至去年在福特和大眾達成聯盟後，業內也有福特要抽身歐洲的傳言……
在歐洲賣車的日子其實並不好混，歐洲人對汽車品牌根深蒂固的認知，以及本土相當強大的製造能力，讓其他外來戶們很少能在這個市場贏得一席之地，更何況還是被BBA牢牢把持的豪華車市場，反正我去歐洲就沒見過幾輛凱迪拉克、雷克薩斯在路上跑的。
相比之下，寬容的北美和熱情的中國，就顯得平易近人多了。前者本身就是英菲尼迪的誕生地，消化了超過50%的全球銷量，是品牌的基盤，後者則依靠東風這個本土合作伙伴和前瞻性的產業政策，給了英菲尼迪轉型的可能。
誠然，這兩年英菲尼迪在中國市場，走的並不順利，在經歷了2014、2015年的那波高速增長後，英菲尼迪由於新品節奏的踏空，開始了很長一段時間的低速調整，直到去年全新QX50上市，才拉起了它新一輪的增長。
中國市場是需要新車刺激的，這可能是它和歐洲，甚至北美最大的差異。所以，伴隨著英菲尼迪這一輪“脫歐”決策一起出街的，還有一整套前瞻甚至可以說是激進的產品戰略，在我印象裡，這是一貫保守的英菲尼迪從未有過的。
“英菲尼迪將從2021年啟動全面電動化，把資源投放在更具價值的發展機遇上；
從2021年開始，英菲尼迪將推出搭載EV電動和e-POWER技術的新車型，全面進入“電動時代”；
預計到2025年，英菲尼迪全球銷量的50%將來自電動汽車；
截至2022年，英菲尼迪在中國的產品矩陣將有25%的車型為電動車，並將在2025年全面實現電動化”
基於過去的低調，我一度以為英菲尼迪是不會涉足電動車的，沒想到要麼不轉型，一轉型卻是如此徹底。相比之下，我倒覺得“脫歐”的信息反而無足輕重了，一個電動化的英菲尼迪可能才是它一直在憋的“大招”。
不要以為英菲尼迪這個決策又是一個在中國市場人云亦云的跟風，儘管如今BBA們紛紛宣佈了自己電動計劃，甚至有些都有量產車開賣上路了，但我還是認為英菲尼迪的電動基因可能才是最靠譜的，因為它背靠的是一個已經在電動車上早有建樹的品牌——日產。
在此之前，日產已經推出了全球銷量最高的電動車——聆風，全球累計銷量40萬輛。2018年第二代聆風上市，北美好評如潮。
第二代聆風
可能因為出身日系，聆風生來低調，不如特斯拉那麼會炒作，日常家用的平價定位，造型也並不算亮眼。但我還是要說它是我開過的電動車裡最靠譜的一款，不說別的，就憑藉上市以來耐用、穩定、踏實的口碑，就已經戳到了如今全球電動車領域浮誇成風的痛點。
在我看來，在電池、電控、電驅這“三電”領域，日產的技術積累算得上爐火純青，人家的電動車還在探索，但日產已經算得上成熟了。在剛剛上市的第二代聆風上，日產又開始逐步搭載達到L2級別的ADAS配置，開始釋放自身在自動駕駛方面的積累，雖然繼續低調，在產品力上卻已經來勢洶洶。
日產的電動車動力總成+英菲尼迪的設計，這兩者的結合聽上去就很有想象力，讓人不由聯想起當年日產VQ引擎和英菲尼迪FX設計組合的橫空出世，至今我都覺得這是豪華車裡最經典的搭配。
最經典的FX
說到這裡，我覺得英菲尼迪規劃裡三年後中國市場四分之一電動車的市場戰略並不誇張，畢竟全球也沒有哪個市場在電動化方面能有中國這麼堅決，英菲尼迪與其耗一部分精力在歐洲膠著，不如在中國市場ALL IN。
與其說是英菲尼迪因為止損而放棄歐洲，不如說是英菲尼迪是為了電動車而脫歐。
大方向既然沒錯，那英菲尼迪目前在中國市場最需要改變的，可能還是過於低調的形象，畢竟在電動車圈，面對的已經是一大批會利用互聯網造聲量的“新勢力造車”，以及同樣高舉高打的歐美同行。
中國市場雖然夠大，但消費者卻只記得住他們眼前聽到和看到的。
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