在經歷了高、低硫油油價差最高達400美元/噸的的波峰值後，能滿足IMO2020限硫新規的低硫油與傳統380高硫油之間的油價差目前已經跌回200美元/噸以下水平。
為遵守國際海事組織(IMO) 2020限硫新規而而投資脫硫設備的航運公司，不得不重新考慮投資的明智性和週期問題，因為燃料生產商似乎正在尋找推高傳統高硫燃油價格的方法，外部環境也在進一步縮小高低硫油間的價格差。
根據shipandbunker提供的數據顯示，如上目前全球範圍內的主要的船舶燃油加註港口的高低硫油價差全部低於了200美元/噸。
並且這樣的趨勢或將繼續。
造成油價差差距逐漸縮小的一個最主要原因是傳統高硫油 HFSO的獲得性面臨著挑戰，進而推高了 HFSO的價格。
近日，船燃經紀公司LQM Petroleum Services銷售經理Ian Lamerton在Clean Shipping Alliance倫敦年度會議上就這麼介紹到，“高硫油和合規低硫油之間的價差正在不斷縮小，著主要是因為前者的價格正在不斷升高，因為有些人想通過推高此類油價來賺錢。”
“隨著IMO2020的到來，我們原本預計HSFO的價格會降得比現在多，但煉廠採取了減少供給的措施。”
此外，“HSFO目前在全球各大港口均能加註，但是這類燃油的駁船運力卻非常的吃緊，這意味著，供應商更多的正專注於合約數量，而對現貨市場的供應這相對有限——如果有的話，將需要7至10天的時間來安排。
“目前中東地區的HSFO的現貨市場就非常的吃緊，比如富查伊拉Fujairah的10家供應商中只有3家能對我們最近的詢價做出回應，沙特阿拉伯更尤其吃緊，其該國港口的供應商甚至停止了對現貨市場的報價，好像現在所有的HSFO都已經轉向了該國的發電廠。”
”亞洲的（HSFO）供給似乎相對更為充足，但在亞洲的問題是沒有足夠的燃油駁船——比如在新加坡，已經有大約一半的駁船被清洗出來裝載低硫油。“
一旦這些駁船被清洗出來裝載低硫油後，為了避免被汙染，其就不能被用來裝載HSFO的。
Lamerton還表示，“在歐洲，也面臨這種HSFO吃緊的情況，就在上週我還能說在鹿特丹有充足的高硫油供應，但到現在，這樣的情況已經發生了變化。”
“近日，我們為給一艘VLCC加油發出了報價，此前我們一般會收到5個回覆，但現在我們只能收到1個或2個，並且還沒有進一步談判的空間。”
此外，還有來自於更深層次的壓力。
比如，為應對來自環保方面的壓力，道達爾近期就表示將不再給電廠出售HSFO，要知道電廠此前一直為HSFO的主要消費者。
Lamerton表示，“我認為這將意味著，出於同樣的原因，它也將停止向航運業出售HFSO。”“對於那些此前拿到長期供油合約的船東來講，目前HSFO可用性的問題可能不會是一個問題，但是當合約過期後，可能情況會變得更加複雜。”
“但與此同時，低硫油在現貨市場的供給卻是完全不一樣的情況——在所有區域都有很好的獲得性。”
閱讀更多 信德海事 的文章
