北美航空運輸市場同歐洲一樣，無論從貨物的貿易往來，還是人員交流等方面，都是我國民航運輸業重要的遠程洲際運輸市場。在過去十餘年的“中國-北美”運輸市場發展歷程中，從運輸規模上我國航司經歷了由弱到強的發展過程，但在洲際航線的運營模式、收益能力等方面還有可繼續提升的空間。2019年中美貿易摩擦開始持續影響中美航空運輸市場運營，本次新冠疫情使中美航空運輸市場發展的不確定性繼續疊加。基於這種背景本文對“中國-北美”航空運輸市場受新冠肺炎疫情影響情況進行研究，為未來北美國際運輸市場發展提供基礎分析。文章共分為五個部分：第一部分為“中國-北美”國際運輸市場基本特徵，第二部分為“中國-北美”市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況，第三部分為連通我國的北美機場網絡連通性變化情況，第四部分為疫情對運營北美市場的航空公司影響，第五部分為“中國-北美”運輸市場運營的反思與建議。
一、“中國-北美”運輸市場基本特徵
“中國-北美”航空運輸市場的特徵可以概括為三點。
首先，雖然以出港座位數衡量的國際市場份額中，北美市場並沒有位居前位，但進出港座位數指標對衡量機場規模發展指標比較重要，而對於航空公司而言ASK(可用座公里)指標對衡量生產，進行經營成本與收益的核算更為重要。以ASK指標衡量的北美運輸市場在我國國際運輸市場的位置如下圖所示。以ASK指標衡量，北美運輸市場位居我國國際市場區域的第二位，可見對我國航司在國際市場上的重要地位。
其次，在“中國-北美”市場發展歷程中，我國航司在該市場的運營規模經歷了處於弱勢、逐漸增長、超過外方航司的歷程。2015-2019年我國航司與外方航司承運旅客量規模如下圖所示。
從上圖中可以看出，在北美市場，自2017年開始，我國航司旅客承運量（橙色）已經超過外方航司（灰色）。在描述我國航司市場競爭力方面，該份額指標也常用來作為我國航司在區域市場競爭力提高的一個表徵。但是份額高所表示的競爭力強，僅適用於自由市場競爭中的情況。我國航司在“中國-北美”市場所表現出的這種高於對方市場份額的表現，一定程度上是基於對繁忙機場時刻的使用優勢獲得的。外方承運人在該市場的份額低，其中的一個原因可能是外方承運人有航權，但我國繁忙機場的時刻資源緊張，即使想增加航班也是加不進來。我們對市場勢位獲得原因，及自身真實能力的認識，是繼續進步的前提。
最後，從中轉旅客與直達旅客佔比來看（如下圖所示），與中歐市場一樣具有高中轉比例的特點。中國出港到達北美的中轉旅客佔比高達51%。該特點是大部分中美航線運營的基本特徵，對該特徵的認識，也是特定航線經營成功的關鍵。
二、“中國-北美”市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況
1、疫情發生後北美國際出入境管制措施
新冠疫情的發展對“中國-北美”市場，尤其對中美市場已經處於貿易摩擦的背景下，無異於雪上加霜，產生了極大影響。首先在入境管制政策方面，美國採取的措施較為嚴厲，主要是禁止14天內到訪中國的外國人入境，並對從中國大陸返回的美國公民進行14天隔離。美國航空公司相繼宣佈停止通往我國大陸航班的運營。加拿大的入境管制措施為對入境的遊客進行健康檢查，必要時送往醫院診療。
從航班執行情況看，我國與北美市場間的執行航班量大幅度降低。1月13日-2月23日，我國與北美地區間的航班計劃情況（橙色曲線）與航班執行情況（藍色曲線）如下圖所示。截止2月23日，當日計劃航班量為258班，但執飛航班量僅為86班，執飛航班量較計劃航班量減少了66.7%。
2、我國通達北美的國內航點數量變化情況
以周為單位，本文對比了2月17日-23日一週的計劃執行航班機場數量，以及實際執行航班的機場數量，我國通航北美市場的機場數量由計劃航班的22個減少為實際執行航班的10個，共有12個機場停止了航班任務的執行。其中中南地區減少最多，總共減少4個，華東地區減少3個，華北和西南地區各減少2個，西北地區減少1個。2月17日-23日通航北美地區的有航班計劃的我國機場空間分佈如下圖。
2月17日-2月23日實際執行了航班任務的機場分佈如下：
3、我國具體機場與北美市場航班執行情況變化
本文以我國機場為出發點，對考察期內每個機場執行北美航班的航空公司，通航點情況做了更進一步的分析，如下表所示。在我國通往北美市場的機場中，首都機場的航線網絡最為豐富。北京北美航線市場也一直是國航致力於重點建設的洲際遠程國際市場。運用2月17日-23日一週的航班計劃數據與航班執行數據可以看出，外方航空公司（包括美國與加拿大航司）已經全部停止運營北京到美國、加拿大的航線。在首都機場運營的我方航空公司中，在考察週期內，只有國航在運營溫哥華、蒙特利爾、洛杉磯和肯尼迪四個航點，海南航空僅運營多倫多一個航點。
在上海樞紐方面，外方航司（包括美國與加拿大航空公司）已經全面停止浦東機場的國際航班執行，如下表所示。在浦東機場，只有東航在繼續執行肯尼迪、洛杉磯、溫哥華、多倫多的航班。廣州機場的北美航線由南航獨家經營。南航已經停止廣州飛往舊金山、肯尼迪、洛杉磯、多倫多航班的執行，只剩下溫哥華航班。
重慶機場、成都機場、青島機場、廈門機場通往北美的航線如下表所示（以下系列表格高能，不能接受目前現實情況者慎入）。除了美聯航運營的“成都-舊金山”航線外（已停止航班運營），這四個機場的其他航線都是中方航司在運營。大部分在航班考察週期內，也都停止了航班執行。具體情況如下表所示，黃色陰影表示已停航航班，紅色字體表示外方航司。
深圳、昆明、南京、武漢、杭州、濟南、太原、西安、長沙、鄭州等機場的北美航線在考察週期內也全部停止了航班運營。計劃執行任務航司都為中方航司。瀋陽桃仙機場、福州長樂機場的北美航點還在運營。
在港澳臺地區，香港機場停航北美的機場數量不多，但執飛航班相較於計劃航班也出現大幅下降，而臺北桃園機場受疫情影響相對較小，並沒有停航北美機場，並且航班執飛率較高。
三、連通我國的北美機場網絡連通性變化情況
1、北美地區航班執行情況與通航點數量變化
從1月13日-2月23日連續六週情況看（如下圖所示），連通我國的北美地區航點數量從20個降低到14個，共減少6個通航點。
2、與中國通達的北美機場航班量變化
本文進一步考察了與中國通航的北美機場執行航班變化，其中對比了1月13日-19日以及2月17日-23日兩週，與我國通航的北美機場航班變化情況。
從美國和加拿大機場角度考察，我國通往美國和加拿大的航班執行情況如下表所示。
從上表中兩週的數據對比可以看出，在考察日期內，僅美國洛杉磯安大略機場（ONT）執飛航班量保持不變。同時，有泰德·史蒂文斯安克雷奇機場（ANC）、亞特蘭大機場（ATL）和丹佛機場（DEN）等8個機場停止執飛（上表中標黃部分），其餘機場執飛航班量均出現下降，諸如洛杉磯機場（LAX）執飛量減少了219班，下降比率達到66%，舊金山機場（SFO）、肯尼迪機場（JFK）和溫哥華機場（YVR）則分別減少了169班、93班和68班，意味著我國通往美國和加拿大的網絡整體厚度降低（連通性減弱）。
四、疫情對航空公司航班執行情況的影響
1、運營航司總數量變化情況
航空公司是運營市場的主體，疫情發生後，北美市場運營的航司數量呈下降趨勢。以周為單位進行考量，在“中國-北美”市場運營航司數量由第一週（1月13日-1月19日）的21個減少為第六週（2月17日-2月23日）的14個（保留下來的航司包括港澳臺地區的航司數量）。
從航司類別看，國外航司運營數量減少最多。運營北美市場的國外航司數量由1月13日的9個，減少為2月23日的3個；我國內地航司數量在1月13日至2月23日期間起伏波動較大，在2月18日和20日降低到3個，但2月23日又恢復到六週之前的6個；我國港澳臺地區航司數量在經過一段時間擁有4個航司運營後，2月23日又恢復到六週之前的3個。
2、航司運營及停航情況
依然以“周”為衡量單位，對比1月13日-19日與2月17日-23日兩週航空公司在“中國-北美”市場執飛航班量情況。
通往美國洛杉磯和肯尼迪機場的航司運營情況如下表所示。海南航空、四川航空、香港航空、達美航空、美國聯合航空、哥倫比亞國家航空、泰國國際航空以及越南航空8個航司在考察期間取消了洛杉磯機場的航班，其數量佔洛杉磯機場總的運營航司數量的一半；海南航空和中國南方航空在考察期間取消了肯尼迪機場的航班。
通往美國舊金山機場、西雅圖塔科馬機場和芝加哥奧黑爾機場的航班執行情況如下系列列表所示。我國三大航以及泰國國際航空、哥倫比亞國家航空在考察期間取消了舊金山機場的航班，其數量佔舊金山機場總的運營航司數量的一半；而西雅圖塔科馬機場和芝加哥奧黑爾機場僅剩港澳臺地區的兩家航司在運營，分別是長榮航空和香港國泰航空。
通往美國其他機場的航班執行情況如下系列列表所示。
通過上述列表可以看出，通往美國的航點數量和航班頻次都大幅下降，我國內地航司停止了通往美國除洛杉磯和肯尼迪機場之外所有機場的航班。同時，美國本土航空公司停止我國大陸地區航班運營，在港澳臺地區停止航班運行的情況也較為普遍，從港澳臺地區出發僅美聯航保持執飛舊金山，美國航空保持執飛洛杉磯，但執飛航班量下降嚴重。
通航加拿大各機場的航司運營情況如下表所示。通航溫哥華機場、多倫多皮爾遜機場和蒙特利爾特魯多機場的航司執飛航班量均出現明顯的下降趨勢：海南航空和香港航空停飛溫哥華機場、南航停飛多倫多皮爾遜機場，加拿大航空停飛蒙特利爾特魯多機場。此外，卡爾加里機場在兩個時間段均沒有實際執飛航班。
通過上述列表，可以觀察到運營“中國-北美”市場的航司中，運營美國市場的航司停飛較嚴重，國外航司及我國內地航司執飛航班下降數量都很大。
五、“中國-北美”航空運輸市場的反思與建議
1、中美貿易摩擦與新冠肺炎的影響
中美貿易摩擦將在長期內持續對中美航空運輸市場產生影響，新冠肺炎疫情在短期內加劇負面影響。中美貿易摩擦本質上不是關於公平貿易的市場競爭，而是兩國在新產業革命上的戰略競爭。從目前情況來看，雙方都試圖控制住貿易摩擦的力度和範圍，返回到談判桌上。但從長期看，打打停停在未來中美貿易摩擦中可能將成為一種常態。1月31日，世界衛生組織（WHO）宣佈將新型冠狀病毒感染的肺炎疫情列為“國際關注的突發公共衛生事件”（PHEIC）。儘管WHO總幹事對中國、WHO和世界各國發布了臨時建議，不應採取不必要的國際旅行和貿易限制措施，不能對國際交通造成不必要的限制。但美國三大航已全部暫停飛往中國內地的航班，並且美國政府也發出了本國公民不要前往中國的旅行建議。
新冠肺炎疫情在中美貿易摩擦的背景下，繼續疊加了中美航空運輸市場發展的負面影響與不確定性。新冠肺炎疫情的影響即使參照以往突發公共衛生事件對洲際遠程國際航班影響的恢復週期，也至少會持續六個月時間（最樂觀估計中美運輸市場在第三季度逐漸恢復）。實際上，通過對新冠疫情發展及對本文前述部分市場影響分析，本次新冠疫情對國際運輸市場的衝擊要遠高於2003年SARS的衝擊。比SARS期間需要更長的恢復期才有可能回覆到之前的水平。
2、關於二三線城市開通遠程洲際航線的再思考
前文中分析，在2月17日-2月23日這週中，我國通航北美市場的機場中，有至少12個機場已經停止了航班運營。深圳、昆明、南京、武漢、杭州、濟南、太原、西安、長沙、鄭州等機場的北美航線在考察週期內全部停止了航班運營，且計劃執行任務航司都為中方航司。
在作者《新冠肺炎疫情影響下的中歐國際航空運輸市場分析》一文中已經指出：通過此次疫情，也使得我們認真思考、反省，到底是哪些因素才能支撐起遠程國際航線的運營？文作者認為這些因素至少應該包括：產業基礎所產生的本地需求；基地航司較強的網絡運營能力，這種網絡運營能力應該包括覆蓋面相對廣的國內網絡，以及國內與國際網絡的中轉銜接能力、機場與聯檢單位提供的高效基礎設施平臺等因素。
本文對“基地航司較強的網絡運營能力，這種網絡運營能力應該包括覆蓋面相對廣的國內網絡以及國內與國際網絡的中轉銜接能力”具體進行解釋說明。例如，我國機場通往洛杉磯的航線數量在中美航線中位於榜首。從前文中的列表中可以看出，共有：北京首都機場、北京大興機場、上海浦東機場、廣州機場、重慶機場、成都機場、青島機場、廈門機場、深圳機場、南京機場、瀋陽機場、濟南機場、長沙機場、西安機場等14個機場開通了洛杉磯的航線。目前在疫情影響下，只有國航在首都機場、東航在浦東機場、廈航在廈門機場與青島機場，以及南航在瀋陽機場通往洛杉磯的航班在執行。
“首都機場-洛杉磯”與“上海浦東-洛杉磯”航線是運營相對比較成熟，也非常有代表性的洲際航線，以這兩條航線為分析示例進行說明。“首都機場-洛杉磯”與“上海浦東-洛杉磯”航線上的出港直達旅客數量（藍色）與中轉旅客（橙色）情況如下圖所示。
北京與上海都是我國經濟發展非常好的區域。兩地的經濟社會發展都激發了較大量的本地需求，表現出較高的直達旅客需求規模。 同時，在“首都機場-洛杉磯”這條航線上中轉旅客佔據比較高的比例。2018年“首都機場-洛杉磯”航線直達出港旅客量為16.26萬人次，通過空空中轉方式，在首都機場中轉去洛杉磯的出港旅客達到9.18萬人次。2018年首都機場的洛杉磯航線有兩個航空公司運營，即：國航與美國航空，且國航佔據了相對較高的座位運力份額。9.18萬出港中轉旅客包括來自東南亞的國際旅客，也包括我國國內其他城市飛抵首都機場，再中轉去洛杉磯的旅客。這些旅客的彙集，需要依靠國航在首都機場的國內國際網絡佈局來實現。首都機場洛杉磯航線上16萬人次的OD直達出港旅客，反映了北京及高鐵3小時覆蓋範圍內的旅客需求情況。這部分直達旅客規模受本地及周邊的經濟社會發展水平，以及地面的綜合交通水平（決定了首都機場能夠輻射到的腹地市場範圍）影響。
“上海浦東-洛杉磯”航線也較為典型。從該條航線的直達旅客與中轉旅客結構可以看出，上海到洛杉磯的中轉旅客佔比不高，直達旅客為27.71萬人次，中轉旅客為4.71萬人次。
2018年當年顯示在“上海-洛杉磯”航線上共有四個航空公司運營，東航、達美航空、美聯航、美國航空。東航在該航線佔據將近50%的市場份額。“上海-洛杉磯”航線直達旅客份額高，中轉旅客比例低可能原因有三個：一是上海的經濟社會發展水平好於京津冀地區，能夠支撐起較高的直達旅客需求；二是長三角地區的地面綜合交通網絡發達，上海對周邊省市的洲際航線旅客需求吸附能力較高。在目前的數據手段中，通過地面交通運輸方式到達浦東機場去洛杉磯的旅客，統計為直達旅客；三是浦東機場的國內航線網絡不如虹橋的優質，能夠貢獻的中轉客源量有限。
上述遠程洲際航線特點在北美、歐洲的其他航點運營上同樣可以觀察到。洲際航線運營成功運營的關鍵首先還是本地經濟社會發展以及歷史文化因素所產生的需求，這類需求是基礎；當本地旅客需求不足以支撐航線運營時，再輔助以在本地有一定網絡基礎的航空公司構建中轉網絡，彙集中轉旅客。但是地方政府扶持政策（經常以補貼形式出現），會扭曲真實的航空運輸市場需求。
例如，在“某機場-洛杉磯”航線運營中，由於補貼原因，航空公司在這條航線上的票價水平，可以低於北京、上海的出港航班。對票價需求敏感的旅客，會被低票價吸引，來該機場乘飛機。這種通過補貼形成的超低票價可以刺激本地需求增長，同時也能引致中轉旅客比例上升。但是這種通過補貼方式刺激出的需求，旅客的剛性與黏性非常低。當政策影響因素消失，需求量將會重新流回其他市場。例如在食品產品銷售市場中，A食品店肉包子價格3元錢1個，B食品店蔬菜包子價格1.5元錢1個。這兩個食品店之間有一定距離，都有自己覆蓋的固定市場需求。當政府對A食品店進行補貼後，肉包子價格降低至1元錢1個。這時會激發本地顧客對肉包子的需求，原本購入其他主食的顧客，可能轉向對肉包子的選擇。B食品店所覆蓋的蔬菜包子顧客，會衡量去A食品店買肉包子的成本，如果去A食品店買肉包子的時間、路程成本，在該顧客心目中可以被肉包子更低的價格彌補，該顧客就會選擇A食品店的肉包子。B食品店的顧客流失。但當政府取消對A食品店的補貼時，A食品店肉包子價格回升，本地需求將下降，並且靠低價從B食品店吸引過來的顧客將重新流回原市場。
航空運輸旅客在不同的運輸產品中進行選擇時，同樣具備該特徵。航空旅客通常考慮的因素是：出行機場覆蓋目的地情況、航班頻次、票價水平、地面交通時間、中轉時間及流程效率、出行便捷程度等多個方面。政府補貼經常起作用的方面是票價水平，情境類似於上述食品店的例子，會對原本的市場供需關係形成干擾。
但是由於民航運輸具有準公共基礎設施性質，對區域經濟的外向型發展具有一定的推動、帶動作用。處於上升發展期的區域經濟會對民航運輸國際航線發展提出較高期望與訴求。業內有專家提出，二三線城市與二三線城市也不一樣，應該分類對待。作者也贊同這樣的觀點，例如深圳、成都、重慶等城市，從城市功能定位，以及所在城市群發展，或本身市域經濟發展都具備較好的條件與基礎。建議這些準一線城市在國際航線市場發展過程中，細分東南亞、東北亞，與歐洲、北美、甚至澳新等洲際市場特徵，根據對各類國際航線市場需求細分，評估引入航空公司網絡與運營能力基礎，再確定進入的先後順序。建議謹慎對遠程洲際航線過度超前培育，謹慎採用一窩蜂式齊頭並進的國際航線開闢策略。
3、航空公司角度看遠程洲際航線發展
在中美航空運輸市場上運營的航空公司，目前看成熟程度不同，網絡經營策略也不同。從在兩國市場連通的通航點來看，主要有三家美國航空公司運營中國市場：美聯航、達美航空、美國航空。具體航點如下表所示。
以兩端通航點數量最多的美聯合航空為例，通航中國大陸地區的北京首都機場、上海浦東機場、成都雙流機場，在我國港澳臺地區通航香港、臺北。從這些機場出發，連通美國的航點都是美聯航在美國國內樞紐航點，例如：舊金山、洛杉磯、芝加哥、丹佛、紐瓦克等。亦即：美聯航在我國內地集中連通一線樞紐點（上海、北京）或可培育的準一線樞紐（成都），在其本國連通自己的國內樞紐大本營，以此實現洲際航線網絡化運作模式。美聯航在美國國內的航線網絡示意圖如下所示。
這種情況在達美航空中也是如此，在我國一線樞紐點（上海浦東、北京首都）通過與聯盟內的航司合作實現客源彙集，然後連通其美國內陸樞紐點（例如洛杉磯、亞特蘭大等）。達美航空的美國國內航線網絡示意如圖下所示。
中國內地航司以及港澳臺地區航司，連通美國航班情況如下表所示。
我國內地航司有國航、東航、南航、海航、廈航、川航運營中美航線。從我國內地航司目前的經營策略選擇來看，有的航司堅持網絡化運營策略，有的航司在洲際航線運營中表現出戰略漂移，有的航司缺乏整體遠程航線佈局的戰略考量（估計沒網絡運營戰略，跟隨政府支持政策走）。在上述表格基礎上，再繼續增加每個機場運營航司的市場份額、旅客運輸量、客座率、票價水平等分析，可以發現更多我國航司以及機場在國際市場上需要提升的方面。我國航空公司在市場戰略與定位上趨同、整體航線網絡規劃能力弱以及缺乏對既定戰略的定力、執行力，可能也是出現目前洲際市場運營情況的重要原因。
綜合作者上一篇文章《新冠肺炎疫情影響下的中歐國際航空運輸市場分析》來看，我國遠程國際航線市場基本呈混戰狀態。新冠肺炎疫情對我國國際市場的衝擊，希望可以讓航空公司、地方政府與機場、行業政府冷靜下來重新思考我國國際市場，國際市場中北美、西歐等洲際遠程國際航線的發展方式，更理智的看待國際運輸市場的拓展。
本篇文章內容太多，為了強調重點，總結下作者關於洲際遠程國際航線運營的觀點：
（1）本地經濟社會發展所決定的運輸需求是基礎，在本地有一定規模市場需求的基礎上，依靠具備網絡基礎較好的航空公司構建中轉網絡，彙集中轉旅客至該機場。當然如果本地經濟發展能跟上海或者紐約一樣可以支撐起足夠量的本地直達需求，另當別論。這種情況發生的前提是得先努力成為上海。
（2）以補貼形式出現的政府支持政策，對真正的市場供求關係造成干擾。並且通過補貼政策的低票價，所激發的需求，在剛性與黏性上都較低，一旦支持政策停止，需求將迅速回落。建議規範地方政府補貼資金的使用。補貼資金使用規範化屬於老生常談的問題，但一直未見起色。難以落實的原因在於，誰來規範？如何規範？規範誰？本文篇幅限制，留待在今後的分析中做專題探討。
（3）通過本次疫情對我國機場網絡的考驗，建議依託主基地航空公司整體航線網絡規劃能力、國際市場運營能力的提升，繼續強化北京、上海、廣州在洲際遠程航線市場的競爭地位。近年來二三線機場開通遠程洲際航線數量過於繁多，對北京、上海、廣州樞紐本地旅客以及中轉旅客量都形成一定影響。北、上、廣樞紐在紐約、洛杉磯、倫敦等洲際航點上的份額比例持續下降（廣州在澳新的情況更慘）。有業內專家觀點，百花開放才是春。但是花兒開的太多了，經過持續幾年的培育也未見起色，是否可以考慮掐掉，省點資源培育更重要的市場。
（4）在深圳、成都、重慶等準一線城市在國際航線市場發展過程中，建議細分東南亞、東北亞，與歐洲、北美、甚至澳新等洲際市場，根據對各類國際航線市場需求細分特徵，評估引入航空公司網絡與運營能力基礎，再確定進入的先後順序。建議謹慎對遠程洲際航線過度超前培育，謹慎採用一窩蜂式齊頭並進的國際航線開闢策略。
（5）對二三線機場開通遠程國際航線問題研究的核心在於基於需求特徵的行業稀缺資源配置的有效性。建議在決策過程科學化基礎上，分類細化指導原則和配置方向，優化配置方法，使行業稀缺資源能夠配置得更加精準。具體方式給出建議：需要對全國所有開通遠程洲際航線的機場進行數據挖掘分析，按照開航不同區域，每個機場開航後的運營情況、與地區經濟社會關聯情況、貢獻，以及每個機場、在機場開通遠程線的航司每條航線客源結構進行細分，提煉歸類，總結每類機場、每類航線的特徵及貢獻，以此為基礎，出臺或者調整現有的行業規劃、相關資源配置政策。
關於中歐、中美航線市場的討論就暫時告一段落。期待業內同行們的批評指正、溝通交流。
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