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奧迪以微弱優勢保住了中國豪華汽車銷量冠軍寶座。去年奧迪在中國實現銷售597866輛，同比增長1.1%，微超寶馬，寶馬和Mini品牌合併銷量 594388輛，同比增長15%。戴姆勒位列第三，奔馳和Smart合併銷量587868輛，同比增長26%。
2017年12月，奔馳和Smart銷量增長12%為48410輛，奧迪銷量跳升34%達69610輛，寶馬和Mini的銷量增長19%為52026輛。年初，奧迪計劃在中國開設第二個銷售渠道，遭遇經銷商的抵制，銷量下挫。5月份，奧迪宣佈取消計劃後，銷量開始逐步恢復。
爭端始末
4月11日，奧迪與經銷商就補償方案達成共識，一汽-大眾奧迪按照裸車銷售利潤MSRP 3%的標準對經銷商2016年的銷售虧損給予補貼;2017年經銷商的運營利潤EBT(稅前利潤)按2%的標準執行。不過，對於是否使用同一個銷售網絡的問題，經銷商聯會指出，奧迪答覆經銷商稱，一個銷售公司和一個網絡的設想不可行。
汽車流通協會成員、汽車分析師李顏偉認為，如果啟用新的銷售渠道，雖然一汽奧迪經銷商未來可以參與新渠道申請，但是廠家多頭授權、多頭管理，經銷商將面臨多份內容不同，甚至是相互衝突的商務政策和授權合同標準，以及經銷商不必要的重複投資，這是經銷商投資人無法面對的。此外，EBT2%如何得到保障和網絡發展決策歸屬等諸多問題更加難以解決。
“經銷商不同意建立新的渠道是為了實現利益最大化。”汽車分析師張志偉對第一財經記者表示，如果建立新的銷售渠道，一汽奧迪的渠道話語權就會減少。“一汽奧迪的整體水平和經營理念都比較落後，而上汽集團的政策環境和經營管理方式都比較開放。”一位業內人士向第一財經記者推測，奧迪經銷商聯會之所以接連發聲，背後離不開一汽的支持。
在書面公告中，奧迪稱去年中國是Q5跨界車的最大市場。今年春天，奧迪將向中國市場引入長軸版車型。同時，寶馬也宣佈，雖然5系轎車經歷車型變更，2017年中國市場表現強勁。
奔馳宣佈，中國與德國是奔馳緊湊型轎車的最大市場，中國也是C級車最大最強勁的增長市場。由於長軸版車型的需求旺盛，E級轎車的銷量去年翻了一倍。
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