我國現有載重80t級，批量應用的敞車主要有C80（H）/C80B（H、F）和C80E（H、F）三種車型，主要區別在車體材料，結構形狀和軸重上。C80（H）車體底架主要承載結構是Q450NQRI高強度耐候鋼，其他部位材料是鋁合金，C80B主要承載結構也是Q450NQRI高強度耐候鋼，與煤接觸的主要型材和板材 T4003不鏽鋼，C80E車體底架主要承載結構是Q450NQRI高強度耐候鋼，其他主要型材和板材是T4003不鏽鋼和S450AW/EW高耐蝕鋼，這些車基本用在運煤專用線上。首先跟大家介紹下C80（H）型鋁合金運煤敞車，我們會經常在C80車體標記看到兩種車型標記，一個是C80（採用的是齊廠主導設計的K6轉向架），另一個是C80H（採用長江公司主導設計的K5轉向架），車體、制動和鉤緩都是一樣的。
1. 研製背景
1.1 國外概況
世界鐵路貨車技術發展可分為兩大流派，一是以美國、加拿大、澳大利亞、南非、巴西為代表的重載技術，主要特徵是車輛軸重大、載重高、自重輕及列車編組輛數多；二是以法國、德國等歐洲國家為代表的快捷技術，其主要特徵是車輛運行速度高、列車編組數量少。而採用重載技術是提高煤炭、礦石等大宗散粒貨物的運輸能力及綜合經濟效益的最有效途徑。
從車輛技術參數方面看：
美國、加拿大絕大多數軸重為29.8t、32.43t，也有少量貨車軸重為35.7；其載重大多數為90～110t級，少量貨車載重達120t。澳大利亞軸重主要為25t、30t、35t，少量礦石車軸重為40t；載重97～98t，少量達110～120t。南非煤車軸重為26t、載重84t。
從車體使用材質方面看：美國、加拿大煤車車體材料多為鋁合金，少量為耐候鋼；由於鋁合金車自重輕、載重大、耐腐蝕，大大提升了重載列車的運輸效率，與鋼製車輛相比，具有巨大的經濟效益，因此美國從1993年起已經停止生產鋼製煤車而全部採用鋁合金煤車。南非、澳大利亞煤車、礦石車車體材料多為耐候鋼，近15年來不鏽鋼發展較快。
從重載列車技術方面看：美國、加拿大主要採用動力分散牽引，車組內車輛間採用牽引杆連接；列車編組：普通列車為100～150輛，牽引噸位為15000～17500t，運煤專列為17500～20000t；運行速度一般為50～60英里/小時（80～96km/h）。
澳大利亞也採用動力分散牽引及牽引杆技術；列車編組一般為192～240輛，牽引噸位為17450～29000t；運行速度為80km/h左右。南非礦石車則採用動力集中牽引，部分車輛採用了ECP電空制動技術；列車編組一般為200輛，牽引噸位為20800t，運行速度為50～60km/h左右，最高達80km/h。
1.2 國內情況
我國鐵路重載運輸始於20世紀80年代末期。首條重載運煤專線大秦線的設計能力為年運量1億噸，列車牽引重量為5000～6000t，編組輛數60～72輛，列車長度720～864m，最高運行速度為空車70km/h、重車80km/h。所用主型車輛為C63A型運煤敞車，還有少量的C64型通用敞車；車輛的載重為61t、自重23t、軸重21t。
大秦線線路斷面示意圖
在實際運用和萬噸列車試驗中發現既有的60t級車載重量小、運行速度低，車輛的強度考核標準低、運用安全可靠性較差，不適應開行2萬噸重載列車的要求，也難以實現大秦線年運量達2億噸的運輸需要。
隨著國民經濟的快速發展，全國煤炭運輸緊張的矛盾日益突出。“三西”地區（山西、陝西、內蒙古）煤炭產量過剩，而沿海地區煤炭供應緊張。擔負著西煤東運任務的大秦鐵路運力不足所形成的對國民經濟“瓶頸”效應在我國凸現明顯。
因此，在大秦鐵路運輸密度很難提高的情況下，提高運輸能力的唯一途徑就是增加貨車的載重量，實現擴能增效。為此，鐵道部提出了在大秦線開行2萬噸重載列車，2005年達到年運量2億噸、2010年達到年運量4億噸的運輸目標。
按照“先進、成熟、可靠、經濟、適用”的十字方針，在保證安全可靠性的前提下，以提速、重載為核心，以新材料的應用為重點，以降低檢修、維護成本為目標，借鑑美國、加拿大、南非等國家開行重載列車的成功經驗，實施以系統引進關鍵技術與自主創新相結合的技術發展路線，研製載重80t的C80型鋁合金運煤敞車。
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