陶佳奧
我從09年開始就從事新能源汽車的銷售和售後服務工作，據我的工作經驗，每年到冬天都會大量爆發續航里程問題，每個品牌的售後服務中心裡面幾乎都會接到類似”問題“的客戶，引發的爭議也很多，”續航焦慮“已經是新能源車主的普遍狀態。在目前的電池技術上因溫度下降引起的能量衰減是必然的，所有的車型都會有，包括特斯拉，只是在嚴重程度上有所區別。
特斯拉的電池技術目前是處於世界領先水平，尤其是在能量密度和電池系統管理方面是特斯拉最引以為豪的地方。它的三元鋰電池能量密度可以達到260WH/Kg,自主品牌使用的電池能量密度普遍在140-160WH/Kg,而三元鋰電池的能量密度極限是300WH/Kg,由此可見其中的差距。頭條上有北方的特斯拉車主親自測試過”毛豆S“在低溫下的能量衰退情況，在-10℃左右的溫度下靜置12小時，電池能量衰退8%，這還包括特斯拉的靜態耗電量，可以說是表現相當優秀了。
那麼溫度下降為什麼會降低電池能量呢？一般有以下兩個原因：
1.電化學的物理特性，三元鋰電池的充放電原理是帶電的鋰離子從正極“潛水”通過電解液再穿過隔膜到達負極完成充電，正極相當於是電子的”家“，帶電的鋰離子從負極運動到正極的”回家之旅“就是放電過程，負極的臨時”居所“樣子長的類似蜂巢。溫度下降帶來兩個後果，一個是電子的活性降低，有個別電子”凍得“不想出門，不願意回家”，這部分不願意回家的電子就是衰退的能量，當溫度上升後他們又恢復正常活性，因為電子總量未變，所以電池總容量並未減少。第二是”蜂巢“遇冷收縮，通道變窄，電子擠不進去，就造成了充電困難，天冷充電慢就是這個原因，如果增大電流，將電子硬往”蜂巢“裡塞行不行呢？也是可以的，但是容易將通道撐破，造成所謂的“晶體析出”故障，這塊電池就報廢了。
2.人為因素，在冬天時需要開暖氣，電動車的制暖原理很簡單，就是通過PTC完成加熱，類似於我們家庭使用的電動取暖的暖氣片，它的耗電功率很大，一般都在5KW以上，制熱比製冷要消耗更多的能量。這點和燃油車恰恰相反，燃油車制熱是靠發動機多餘的熱能，而製冷需要消耗燃油。有人戲稱，在電動車裡裝個小功率的電暖氣更省電，要不就要看你抗不抗凍了。
不過，好在現在已經有解決電池低溫的方法了，市面上普遍採用三種方法來實現：
1.PTC
加熱法，目前比亞迪、榮威等大多數廠家都採用這種方法，就是用電池電量加熱PTC，然後通過液體循環將熱量均勻的帶到電芯。2.柴油加熱器，例如威馬汽車就是在車上裝了一個7升的柴油加熱系統，不過電動車燒柴油，總感覺怪怪的。
3.特斯拉目前發佈一個專利技術，就是電動機的廢熱再利用，起到加熱電池的目的，電機的能量損耗大概在10%，特斯拉電機最大功率為三百千瓦以上，看似回收的能量還很可觀，據說能到到5%，算是所有解決方案中最環保節能的一種了。
綜上所述，在現有的技術下電池衰退問題不可避免，如果你有嚴重的“續航焦慮”，建議您謹慎購買，另外，在選擇電動車時建議大家一定要多聽聽老車主的意見，他才能給您提供最真實的用車體驗。
汽車之之家
新能源車本身由於其電池特性，冬天就是電耗比春夏秋多。
本人MODEL3/EU400車主
圖一是元旦北京零下12度，我從北京開車去崇禮。崇禮零下二十一度，往返565公里耗電97度。
同樣是此行程前一週往返只花了85度，因為溫度在0到零下5度之間。
而在夏天同樣的路往返只需要67度電左右。
可見冷空氣對特斯拉也是有比較明顯的影響。
北汽EU400，充滿現在顯示355公里，夏天單程270公里開到崇禮還有10%左右的電，但到了冬天一定要在下花園，最遠不能超過張家口服務區補一次電。
冷空氣對車輛的續航影響其實在油車上也有，只是油車的顯示方式和加油便利性，大多數人對於每百公里多一兩升油感覺沒那麼明顯。
就像之前有人留言和我說開久了電池損耗要換電池的問題。
大多數新能源車開二三十萬公里也基本不會到要換電池的損耗嚴重情況，就算存在20%的損耗。我們來看油車開了三十萬公里後油耗大多會提升多少。吧這些問題搞明白我相信大多數人就不會對新能源車有那麼多糾結了。
happy特斯拉
作為特斯拉毛豆3的長續航後驅（NEDC續航660+）車主，（還推薦親戚買了一輛標準續航後驅版NEDC續航480公里）我謙虛的回答一下大家的疑慮，一.可以做個對比，這樣可以給你們推測參考國產毛豆3續航。二.瞭解頂級電動車使用情況。我這輛660續航實際表顯續航為523公里，秋天開續航歷程基本差不多有時候還多個10公里，我開的比較中規中矩的。現在冬天空調調到21-22度續航大概打8折523*0.8大概420公里。我親戚家小白（標準續航版進口版480公里）表顯380滿電。秋天續航差不多。冬天打8折304公里 的樣子。有點續航焦慮。通常售後建議20%-80%進行充電。那麼實際使用續航我的在310公里左右就要充電，焦慮感還好。標準續航的就少了，所以過程後標準續航表顯現在不知道多少？NEDC降到445了。說明LG電池密度更低。大家參考一下吧。總體購車感受還是可以的。沒有後悔。可以用真香表達。最後上個圖。
難唸的今
我的18年款比亞迪元ev在北京開，春秋真實續航可以達到260（標得305）。但是夏天就會開空調的情況下衰減不少，最多180-200吧。到了現在冬天，很不幸的告訴大家，已經患了電池憂慮症，堵堵車開開暖氣感覺滿電情況也跑不到100公里，真心建議新能源車晚點普及吧，害人害己！爛電池以後到底該如何處理？除非換電池站普及 那才是治標的辦法吧！
飛狐倒著讀
最近頻繁被爆出新能源汽車續航縮減的原因其實主要在於氣候的變化，如今已經入冬，各地區的氣溫都有所降低，而新能源汽車在低溫環境下充放電效率及續航里程都會有所降低，故此有了里程急劇衰減的問題。
作為新能源汽車行業比較領先的特斯拉也同樣會面臨這樣的問題，美國汽車協會(AAA)發表一項研究證實，當氣溫下降到華氏20度（零下7℃）時，電動汽車的平均行駛里程會下降41%，而測試車輛中包含特斯拉，也就是說就算是特斯拉也不能避免不了冬季續航縮水的難題，只要使用的是鋰離子電池都會遇到這類問題，這是共性問題，而不是某家企業所獨有的，那麼有沒有解決的辦法呢？
目前，從電池本身去突破顯然是不可能的，因為這是電池特性所致，需要遵循能量守恆定律及化學原理，所以只能從電池管理系統方面去做文章，以威馬汽車為例，威馬汽車的熱管理2.0系統就很好的解決了這一問題，原理是通過柴油加熱器在低溫條件下迅速給電池加熱，讓電池達到適宜的溫度區間，從而提高充放電效率並避免電池容量縮水的問題，初次之外，這套熱管理系統還可以給駕駛艙制暖，充分的利用了柴油加熱器的熱效率，避免了空調再次消耗動力電池電量，從而提升續航里程約20%以上，以威馬EX5 520為例，加裝這套熱管理系統後預計可提升續航100km以上，目前來看，這套方案確實是解決了電動汽車冬季續航里程縮水的難題。
國內最大新能源汽車車友會，分享駕駛技巧、分享新能源汽車維保知識，為您解決選車、用車煩惱，歡迎威馬汽車及其他新能源汽車品牌車主關注我們！
威馬汽車車友會
在電動車電池沒有革命性的改進(續航一千公里以上)之前，家裡有固定充電樁的(別墅或購買車位)或私人司機的，電動車是一個媲美燃油車的選擇，否則，真的別想了。在這裡討論冬天或夏天對續航的影響，不管是20%還是40%，對家裡有固定充電樁或專職司機的，真的無所謂。如果您即沒有固定充電樁又沒有司機的，當初買電動車一定有您的考慮，所以氣候因素也應該在您的決策考慮之中了。。。
用戶5655026519795
特斯拉供暖用的是電機廢熱，而且買得起特斯拉的人肯定買得起車庫，車在車庫電池溫度高，冬季續航里程縮水幅度理論上比國產電動車小很多。
再加上很多國產電動車車主出門前不用充電樁的電預熱電池和駕駛室，導致電動車裡程縮水更嚴重。
軍迷愛軍
我2014年買的北汽150電動車到現在沒有明顯電池衰減（也可能跟我跑的公里數較少有關係），只是冬天續航里程大約降到130公里左右。
用戶6953509702147
15年11月的江淮iev5,現在這個季節,偶爾暖風,都跑不到100公里了,國產車能不能爭點氣[打臉]
手機用戶6879326079
官方的續航里程都是在特定條件下產生的，日常使用過程中一定是要大大縮減的，特別是到了冬天，電動車來暖氣，耗電量會猛增，這就是目前電動車最被吐槽的一個尷尬。
