狄更斯的《双城记》中有这样一句话：这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

套用这句话到汽车行业，比较靠谱的解释就是，它们的出现得益于这个时代，但也可能被这个时代摧毁。随着互联网技术的发展，人们更加乐于接受新事物，并对它的成长加以支持。但是当同类的新事物不断出现，竞争加剧，扛不住压力的将最先开始走向消亡。优胜劣汰，这是事物发展的必然性规律。

据行业内不完全统计，最近三年内涌入的“造车新势力”数量高达到40-50家。既有像云度这样的受到当地政府支持而发展的偏传统的互联网造车企业，又有像蔚来这样的由资本家融资成立的高端化的互联网造车企业。

下面这些造车新势力们，你认识几个？

但是，可以预见的是，这一大波造车新势力，最终能够长成“大鱼”的，能够持续盈利的也就三四家，在巨头和寡头出现之后，剩余的也只能面临大鱼吃小鱼的命运，最终式微直至消亡。

虽然这条路有诸多不易，但是还是有如此之多的多造车新势力们如雨后春笋般出现，这大概可以归结于以下几点原因。

首先是国家的政策支持，新能源汽车积分管理，新能源汽车补贴等在某种程度上成为推动新能源汽车发展的主要推动力。

其次是随着资本的回暖，作为国民支柱产业的汽车领域，被逐利的资本嗜血而来，“投资”出行工具成为香饽饽。

还有很重要的一点就是，太多的传统汽车人极其渴望在原有汽车领域的基础上，再创一番新事业，他们认为最好的新浪潮已来。这就造成了一些传统汽车人纷纷自创门户，或跳槽到新造车势力。

这种案例比比皆是，如:原上汽集团副总裁兼上汽通用总经理丁磊跳槽到华人运通技术公司担任董事长，原观致汽车CEO墨菲跳槽到华人运通技术公司担任总裁，原上汽集团副总裁张海亮跳槽到北京电咖担任董事长，原一汽技术研发院副院长刘明辉跳槽到小鹏汽车担任副总裁，原雷克萨斯(中国)副总经理朱江跳槽到蔚来担任副总裁……

向死而生的新势力们

对“向死而生”这个词，有一种解释是，以一种不避讳死亡的态度来生活。当造车新势力们如雨后春笋般的冒出头之时，它们也必须要做好赴死的准备。

明知大多数新势力们最终都是要消亡的，最后存活的不过三四家，但是你不能在诞生之初就对它们下达死亡通牒。

举一个我们身边的例子，从2016年9月起，“共享单车”这一名词开始在大众视野中出现，并迅速蹿红，但是从2017年6月起，共享单车开始出现退出者，町町单车、小蓝单车、酷骑单车等相继倒闭。到今天，也只剩下两家，ofo和摩拜。

当初业内对共享单车的看法也是分为两派，如同现在对待造车新势力们一样。现在来看，只有摩拜和ofo活的还不错，算是在残酷的市场竞争中存活了下来。就算是存活下来的摩拜，目前也仍处于亏损状态。

作为新势力造车的最有权势的特斯拉，就算有把火箭送入太空的能力，但是电动车领域依然没有盈利。据特斯拉公布的2018年第一季度的财报显示，虽然公司收入有所增加，总营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元，但却创下了7.85亿美元的季度亏损纪录，比去年同期3.97亿美元的亏损近乎翻番。特斯拉一季度平均每天亏损872万美元。信息发布后，特斯拉股价一度下滑了近4%。

互联网造车行业的鼻祖尚且如此，也从侧面证明，造车这条路并不好走，需要大量的人才、资金的支持，不是随便造出一款车就行的。反观国内刚刚涉猎不久的造车新势力们，正在接受着现实的拷问，做着赴死的准备。

但是笔者认为，现在对这些造车新势力们发出死亡通知还为时过早。谁都不能在它们出生之时，就对它的未来加以否定。

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福的一番言论把传统车企和造车新势力之间的矛盾直接公开化，也再次把原本就处在风口浪尖上的造车新势力们推到了下一个舆论的风口。

Dear Auto创始人汪云青老师，对造车新势力也持否定态度，认为这是“骗子在忽悠傻子的资本游戏”。汪云青老师还表示，“无论是蔚来、小鹏、拜腾，还是云度、前途、爱驰，在它们的展台上，青主都没有看到真正的创新，翻来覆去地，无非就是智能、网联、电动、共享这些时髦的概念，无非就是一个比一个更硕大的显示屏。”

青主认为造车新势力们最大的问题是没有什么创新，展现出的都是一些毫无新意的SUV，但是笔者认为青主的观点还是有些武断，创新不一定非要是颠覆性的，不一定非要是破与立的关系，有的时候，微创新似乎会更有力量。

微创新似乎更有力量

任何人都不能否认微创新的力量。踏踏实实做技术的传统造车企业们固然值得尊敬，但是新势力们的微创新同样不可小看。

技术在改变，商业模式在变，用户也在变。相比较传统的造车企业，新造车势力们更容易打破固有的发展模式，顺应潮流，它们在新能源、智能化、智慧交通等方面作出微创新，用汽车重新定义生活。

微创新到底有多大的力量？我们还是举一个身边的例子，腾讯开发的QQ可以说是开创了一个时代，但是你知道吗，QQ功能大多源自ICQ，ICQ是上个世纪90年代由3个以色列人发明一款即时聊天软件，其初衷是为了减少人与人沟通的成本，节约短线与电话费。在当时，ICQ已经垄断了国内的即时通讯市场。

但是就在1999年，腾讯创始人马化腾和张志东，他们两个人将QQ研发出来了。后来的结果我们都是知道的，QQ打败了ICQ，为什么呢？其实QQ只是进行了一些微创新：一是QQ的用户资料存储于云服务器，在任何终端都可以登录聊天，这是当时ICQ没有实现的功能；二是QQ第一次推出离线消息发送功能，隐身登录功能。

QQ用户能对自己的头像进行个性化设置；三是QQ坚持通过面向消费者的免费服务寻求商业化机会，而没有像ICQ一样希望从企业级市场谋利。

再举一个例子，还是腾讯。我们几乎每天都在用微信，但是很少有人知道米聊。这是小米的创始人雷军的团队开发出的一款即时通讯软件，推出时间比微信还早。但是最终没能干得过微信，如今只沦为了小米的一款内置软件。

其实微信比起米聊，并没有什么特别大的创新，只是多了些小功能，如搜索附近的人，摇一摇，红包等小功能，但是就是这样的一些微创新，使得微信能够脱颖而出，成为目前最火的即时通讯软件。

这就是腾讯的发展思路，站在别人成功的肩膀上进行集成创新。

反观新造车势力们，它们又进行了哪些微创新呢？

就拿蔚来ES8来说，在车辆的内部设计方面，蔚来就进行了微创新，比如“女王副驾”。在蔚来汽车的产品发布会上，李斌表示，“出于车辆架构的原因，传统的汽车没法做，而电动车就可以把空调往前仓里面推，腾出整个空间出来我们可以做脚托，女王座驾就打造出来了。”

为了弥补取消手套箱带来了储物空间方面的缺失，ES8在前排中控台鞍部下方新增有开放式的储物格设计，女生坐在副驾驶再也不用把包抱在怀里，完全可以放在下方的储物格里。

此外，蔚来 ES8还搭载了人工智能助手 NOMI，能够基于强大的车载计算能力和云计算平台，集成语音交互系统和智能情感引擎，创造出一种全新的人车交互方式，让车从一个机器，变成一个有生命、有情感的伙伴。

这些是造车新势力公司微创新的缩影，市场上已知的造车新势力们基本都是在设计和人工智能层面进行微创新，制造消费爆点，从而吸引消费者。

对于造车新势力们来讲，2018年已经成为被市场检验的关键时间节点，能否实现量产才是扔掉PPT造车帽子的关键。蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车都已经宣布将在2018年实现量产。

此外，越来越多的造车新势力们也不再单打独斗，而是选择与传统车企合作，如蔚来与江淮，拜腾与一汽等，以此增加自己对抗的砝码。

未来，天秤倒向哪边，谁生谁死，现在都很难下结论。但是可以肯定的是，向死而生的造车新势力们正在用微创新的力量撬动着这个行业，重新定义人、车、生活。