恭喜大徐州喜提地鐵！

軌道交通的進展牽動著徐州市民的心

昨天，徐州地鐵一號線

首輛列車運抵徐州並進入軌道

今天早上，記者趕到杏山子車輛段

航拍了地鐵1號線首輛列車的視頻和靚照

那叫一個震撼！

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記者粗略數了一下

算上車頭，這列地鐵一共有6節車廂

和之前傳出的“6車編組”消息相符

車廂上清晰地寫著：

出廠日期：2018-06

這是新鮮出廠的地鐵列車

見證了徐州地鐵的歷史性時刻！

車門採用外開設計

關閉的時候會和車身貼合

完全符合空氣動力學原理

目測地鐵車輪高度接近一米

當然，未來地鐵車站的站臺

會和列車的地板平行

大家上下車還是很方便的

據瞭解，這列地鐵列車已經組裝完畢

正在進行後續調試工作

下面，咱們進到車廂內部看看去！

每節車廂設有6組座椅

採用深藍+天藍的配色組合

在這炎熱的夏季

帶給人一種清爽的感覺

車廂裡的扶手很結實

目前還沒有植入任何廣告

記者試了一下

個子高的話，直接握鐵槓也是可以的

座椅下面裝有暖氣

配合車頂的空調系統

車廂內部“冬暖夏涼”不是問題

這個即將穿梭在徐州地下的龐然大物

裡面有通風、消防、安保等系統設施

科技含量很高,一起來了解一下吧

1、車型

我國地鐵車型根據車體寬度主要劃分為A型車、B型車、C型車。

A型車車體寬度一般為3米，B型車車體寬度一般為2.8米，C型車車體寬度一般為2.6米；B型車按照受流方式不同還可分為B1型車和B2型車，B1型車為第三軌（接觸軌）供電，B2型車為接觸網供電。

徐州地鐵1、2、3號線均採用B 2型車。

2、車輛編組及動力配置

地鐵車輛採用動拖結合的混編方式形成電動列車組。我國地鐵列車常見的編組形式主要有：八節編組、六節編組和四節編組。徐州地鐵1、2號線均採用四動兩拖六節編組形式。

Tc：帶司機室拖車，Mp：帶受電弓的動車，M：不帶受電弓的動車

3、車輛系統

地鐵車輛作為整地鐵系統中最重要的機電設備之一，車輛本身也是一個由多個系統多級耦合而成的複雜系統。

車輛主要系統包括：車體系統、牽引系統、輔助系統、制動系統、車門系統、空調系統、內裝系統、乘客信息系統、列車網絡控制系統等。

3.1車體系統

早期車體材料以碳鋼為主，現在國內車體材料主要採用鋁合金和不鏽鋼材質，不鏽鋼材質多用於沿海地區地鐵列車，根據徐州地區地理、氣候等特徵。徐州地鐵1、2、3號線車輛車體均採用鋁合金材質。

3.2牽引系統

牽引系統能夠將外部提供的電能轉換為地鐵運行需要的動能，是由產生牽引力和制動力的各種電氣、電機、電子設備組成的一個電系統，是電客車最重要的組成部分之一。

主要部件有：受電弓、避雷器、司控器、牽引逆變器、制動電阻、牽引電機、齒輪箱等。

3.3輔助系統

整個輔助系統的電路由輔助逆變箱、蓄電池及相應的部件組成。它主要為除牽引系統以外的所有電氣系統供電，它的工作狀態正常與否直接影響整列車的功能。常見的負載主要有：空調、空壓機、客室照明等。

3.4制動系統

制動系統是為了使列車能夠施行制動或緩解而安裝於列車上的一整套設備，是執行電客車停車功能的關鍵系統。根據其控制方式可分為車控和架控兩種控制方式。

車控是以一輛車為一個制動單位，每輛車設置一個制動控制模塊；架控是以每個轉向架為一個制動單位，每輛車設有兩個制動控制模塊，每個制動模塊控制一個轉向架的基礎制動裝置。制動系統根據其制動形式，又可分為電制動和空氣制動。

3.5車門系統

車門是乘客和司機上下車的通道，是車輛的重要組成部分。

車門按功能分為：客室車門、司機室側門、司機室隔間門等。

客室車門：塞拉門、內藏門、外掛門三種主要形式。

塞拉門：在開關門過程中有塞拉動作，門關好後門扇與車體齊平，不僅使車輛外觀整體和諧美觀, 而且有利於減小列車在高速行駛時的空氣阻力和降低空氣渦流產生的噪聲，另外採用塞拉門能使車內有效寬度增加，載客量也會增加。

內藏門：門扇安裝在車體的夾層空隙中，沿著軌道滑移執行門的打開、關閉功能。

外掛門：分為外掛移門和外封密閉門，兩者都安裝在車體外側，外掛移門在開關門過程中沿著門檻平行移動，外掛密閉門在開關門過程中有微小的塞拉動作。

基於上述考慮，徐州地鐵1號線列車的客室車門採用雙頁電動塞拉門，每節車設置8扇車門。

3.6、空調系統

一般車輛空調系統主要由通風系統、製冷系統、加熱系統、加溼系統以及自動控制系統五大系統組成。空調類型有定頻和變頻，目前國內地鐵列車主流採用定頻空調，變頻空調也在逐步推廣應用。

結合徐州的地理、氣候條件，徐州地鐵1號線車輛採用帶電加熱功能的定頻空調，同時，在客室座椅下部設置有單元式熱管電加熱器，以滿足冬季乘客的舒適度。徐州地鐵的後續線路也將逐步開展變頻熱泵技術的應用，以求讓乘客的乘車環境更加舒適。

3.7、內裝和乘客信息系統

在內裝系統包括座椅、扶手、地板和廣告牌等，也就是乘客直接接觸的部分。

乘客信息系統包括廣播及對講系統、多媒體系統和視頻監控系統，它是用來向乘客廣播和麵向操作人員的信息系統及通訊設備，該系統主要是為了保證行車安全和提高乘車服務質量。

3.8列車網絡控制系統

在列車網絡控制系統就像是地鐵列車的“大腦和神經”，由列車總線和車輛總線等計算機網絡設備組成，以計算機控制為基礎來實現列車的自動控制。它具有自我監控和診斷功能，能夠對列車牽引、制動、轉向架、輔助供電、車門、空調等系統主要設備的運行和故障狀態實時控制、監視和診斷，並自動進行信息採集、記錄和顯示，以滿足列車維修和故障分析的需要。

記者最新得到的信息顯示

1號線預計明年9月30日通車

全線18座車站中

目前已有15座車站封頂

為了徐州地鐵儘快通車

建設者們用上了超前衛的新技術

以目前正在施工的徐州地鐵二號線為例

咱們來了解一下這些新技術

地下隧道內是零下30攝氏度的冰雪世界

戶外是超過30℃的“桑拿天”，地下隧道內是-30℃的“冰雪世界”。在正在建設的徐州地鐵二號線，就是這樣60℃溫差“冰火兩重天”的場景。

徐州地鐵二號線“漢源大道—新元大道站”所處的地質為液化沙土層，含沙量大、下層地質結構複雜，使用普通的工法雖造價相對較低，但安全風險大、管線遷改多，也會對百姓出行造成不便。

經過論證，技術人員在施工時採用了技術更為先進、在徐州以往的施工還未曾使用過的冷凍法，雖然施工的週期要更長些，但能有效解決富水砂層下的開挖安全風險難題。

冷凍法就是利用人工製冷技術，凍結了地層水分，把天然岩土變成凍土，增加其強度和穩定性，隔絕地下水，以便在凍結壁的保護下進行安全開掘。“就像把施工岩土插上電，變成一座臨時大冰箱。”由於地層凍結僅僅是將地層中的水變成冰，並且所固結的地層最終要回復到原始狀態，因而能保護城市地質結構和地下水不受汙染。

盾構新技術解決地質施工難題

徐州地鐵2號線地處敏感環境和複雜地層，像新元大道站——新區東站區間穿越故黃河採用泥水平衡盾構施工，這也是徐州市唯一使用泥水盾構施工的區間。據瞭解，泥水平衡盾構機較普通的土壓平衡盾構施工工藝複雜、造價高，但安全可靠性能好。

新元大道站——新區東站盾構區間選用了泥水盾構施工後，在整個下穿故黃河的施工過程中，對河道沒有產生較大影響，確保了施工安全、避免了湧水突泥事故的發生，目前已經安全順利通過了風險最大的故黃河地段。

奔騰大道站——二環北路站盾構區間採用的是穿越淺埋河道壓重板技術，先在河床頂面施工混凝土壓重板，在將混凝土樁從板的預留孔打入，連接形成樁板結構，相當於在隧道頂上河床底加蓋了一重力蓋，有效解決了施工中盾構機抬頭和運營中隧道管片的上浮難題，避免造成隧道的開裂和突泥涌水風險。

漢源大道站盾構接收則採用鋼套箱接收盾構技術，通過往鋼套箱內灌注砂漿，使盾構機在內外地層水土壓力平衡的條件下整體接收，規避了洞門圈突泥涌水的風險，達到安全接收的目的。目前市漢區間現有的管線沒有進行遷改，河道沒有斷流，極大的規避了施工及環境風險，大大縮短了施工週期。

“矩形頂管” 縮短施工工期

頂管法施工下穿道路出入口，是2號線一期工程又一項新技術。在漢源大道站5公里外的大龍湖站，“矩形頂管”技術的應用開創了徐州地鐵建設之“首”。

據二號線09標項目經理曹華介紹，由於地鐵二號線大部分車站設在路側，出入口不可避免要增設過街通道，但採用斷路明挖的方式，封閉交通，將造成市民出行的極大不便，而暗挖安全風險又高，為了滿足特定環境下的施工，地鐵二號線引進了矩形頂管工法，佔地面積小，對地面交通基本無影響，也可以避開地下管線，有效控制地面下沉，並且比圓形頂管能更有效地利用地下空間。

按照計劃，再有一年多時間

徐州地鐵一號線就正式通車了

2、3號線也有望在2020年底通車運營

如今，1號線列車已擺出“發車”姿態