共享單車“三國殺”變“兩強爭霸”？
哈羅單車和摩拜推行的免押騎行，可能成為對ofo的一次圍剿行動。
繼哈羅在全國推行免押騎行後，7月5日，摩拜單車也高調宣佈，在全國範圍內推出免押金福利，用戶不用交押金就可以騎車。
此前3月，螞蟻金服投資的哈羅單車表示，如果用戶的芝麻信用分在650分以上，則可以享受免押騎車；信用分不滿650分的也可通過其他形式實現免押騎行。
而最早試行信用免押的ofo最近卻反其道而行之，重新對用戶徵收押金，沒有資本力挺的ofo必須找到自我造血能力。
誰都沒有想到，二三線城市起家的哈羅，儘管趕了個晚集，卻以如此速度走到了和摩拜角力的戰場。據阿里巴巴學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴一次內部演講透露，“哈羅單車在1年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過二者之和。”
在免押時代到來之後，成本控制、精細化運營將是共享單車行業比拼的新一維度。
摩拜無門檻免押帶來新問題
假如逾2億摩拜用戶全部要求退還押金，按照299元押金來計算，摩拜單車則將退還用戶一共近600億元人民幣。
目前一波退押金的熱潮已至，299元的押金5分鐘內就原路退還，到賬速度很快。不過在退還流程上，摩拜顯得誠意不足，設置多重小把戲，引導用戶購買100元的騎行卡。目前這一行為已經引起用戶投訴並被要求退款。
摩拜退押金界面“套路深”。
摩拜在此時跟進全國免押有多重背景。
一方面，押金問題一直是共享單車行業受到外界質疑的焦點。從2017年底開始，就不斷有共享單車企業挪用押金的消息傳出，儘管企業予以否認，但市場普遍認為，一旦出現用戶集中退押金的情況，共享單車企業將難以抵擋。
一方面，摩拜被美團收購後有了更充足的資本支持，但同時美團已啟動赴港IPO，摩拜要為美團說更好的故事，夏季是用車低谷，減免押金有助於更快速獲得流量，提高訂單量。
不過相比哈羅的信用免押，摩拜的免押沒有任何門檻，將會對運營帶來更高的壓力、增加管理難度，對城市管理也帶來難題。數據顯示，單車的損壞率和用戶信用值成反比，憑藉信用免押金的用戶對車輛更加愛惜，同時停放位置也更加規範。
記得曾經《誰是獨角獸》專訪王曉峰時，他對押金制度的安排作出的解釋是：押金是用戶信用的保障，如果他用的時候不小心把車損壞了就會扣他的押金，那麼下次他使用的時候就會更加小心。
如今王曉峰退出了，摩拜的零門檻實現全量用戶免押金的做法，對未來長遠運營埋下隱患，畢竟這相當於用戶破壞、私藏、偷盜單車不會受到任何直接經濟損失或者信用損失。
ofo失寵：與支付寶合作到期？信用免押被迫中止
退去押金之後，用戶看似得了便宜，但別忘了，羊毛永遠出在羊身上。摩拜的用戶補貼越來越少了。
摩拜推出20元月卡、60元季卡、120元半年卡、240元年卡等不同時間的無限次騎行卡片。對於季卡和半年卡則提供了8.3折的優惠，鼓勵用戶購買更長時間的暢騎卡。
最早可能2元就能買到月卡甚至是免費騎行的時代已經過去了。
這樣的底氣在於，摩拜和ofo所爭奪的一二線城市戰場，基本已經達到飽和狀態。曾經的免費策略用於拉動新用戶，而現在共享單車走過了拼鋪車速度、市場佔有率等階段，行業已形成三足鼎立的局面。
現在，各家都希望探索商業化盈利模式，最急迫的當屬ofo小黃車。相比有美團撐腰的摩拜和螞蟻金服撐腰的哈羅，與滴滴和螞蟻金服等投資方鬧掰的ofo如果要獨立發展，必須找到自我造血能力。
ofo曾在2017年3月在部分城市試行“信用解鎖”。
不過似乎是由於和芝麻信用的戰略合作時間到期，ofo無法繼續獲得芝麻信用的授權，曾經最早推行的信用免押，現在統統取消。這導致ofo和行業反著來，而ofo也只能被迫出下策：如果用戶交押金，則可以提供更好的服務和更低的折扣。
另一層面，市場上有關ofo大批員工離職等消息撇開不談，短期內繼續保留押金，至少能讓ofo平穩度過這一劫。
ofo對外表態是，將自建新一代信用積分體系。今後將根據用戶行為進行信用分級，用戶一旦產生不文明行為將扣分甚至扣費，而信用較高的用戶有望減免押金。
哈羅逆襲：“農村包圍城市”，運營賬本算得更細
在“五彩斑斕”的共享單車競爭中，最有意思的則是哈羅單車的後來居上。
2017年10月，哈羅和永安行合併。2017年12月，螞蟻金服成為哈羅D輪領投方。2018年5月，全國免押兩個月後，哈羅註冊用戶增長了70%（近7千萬），日騎行訂單量翻倍。2018年6月1日，螞蟻金服全資子公司上海雲鑫對哈羅單車增資18.93億人民幣。本輪融資結束後，哈羅估值達23億美元。
哈羅高管更是在最近直面回應超越摩拜和ofo的問題。“無論是用戶口碑、還是訂單量，哈羅單車都已經是行業第一。日訂單量最新突破2400萬。”哈羅COO韓美在接受梨視頻採訪時表述。
GGV管理合夥人符績勳曾解釋投資哈羅時稱，跟其它家對於經濟模型的測算粗放、單車折舊年限的考慮樂觀不同，哈羅一開始就把單車運營考慮得很清楚，包括如何定位、如果運用智能化技術更好地管理車輛等。哈羅還瞄準了摩拜和ofo沒有覆蓋的城市，用“農村包圍城市”的方法，先把二三線中小城市做起來。
以成都為例。在哈羅投放前，成都市內已有超過150萬輛共享單車，ofo、摩拜等共享單車品牌早已經在這個市場廝殺良久，作為後來者哈羅2017年12月才進入成都，只以30萬輛單車的投放，獲取150萬左右的日訂單量，碾壓行業其他企業。
哈羅單車“開城作戰部”
業內盛傳，哈羅團隊執行力非常強，內部一個叫 “開城作戰部”的市場拓展部門隨時待命，有時連坐十幾個小時的大巴，有時一天之內前往3個城市拓展市場。
螞蟻金服現在需要的是二三線、三四線城市的增量市場，進一步擴充移動支付的市場體量。這些正好與哈羅單車的佈局相重合，而這些是ofo所不能給的。當然，對於創業公司而言，戰略投資可能是把雙刃劍。前提是企業自身過硬，不能對戰略投資太依賴。
新競爭格局：摩拜VS哈羅，誰更勝一籌？
共享單車行業競爭仍將十分激烈。接下來免押將成為兩家的標配，成本控制、精細化運營會成為競爭的關鍵。
美團CEO王興把摩拜定義為一個“難得的中國原創設計品牌”，但高度再高，作為一個製造廠商的概念，摩拜與美團究竟能產生多大的協同效應還不得而知。應該講，美團收購摩拜，除了資本的意志外，看中的是其高頻的日訂單量——每天千萬級的訂單規模相當於美團送一年的外賣。
有趣的是，摩拜單車7月6日效仿哈羅單車，推出了一款 “助力車”， 時速能達到20km/小時。看來，哈羅讓摩拜很是警惕。
共享單車行業從輝煌時代到現在，拼的究竟是什麼？不僅是速度，運營效率和資金健康程度依然是核心競爭力。哈羅儘管晚進入市場，但踩在巨人的肩膀上，少走很多彎路。
譬如在單車設計上，哈羅既沒有選擇ofo“便宜鋪量”的路線，也沒有走摩拜“好看不壞”的設計風格，而是將“好騎”作為主要的賣點，加大後期的運維力量，做到“少壞，並且隨壞隨修”。一旦某一片區內出現壞車，該區域運維人員會在24小時內完成運送、維修、返還的工作。
現在哈羅單車的成本維持在700-900元之間，而每輛車的日均使用頻次是4次左右，也就是說不考慮運維成本的情況下，哈羅可以在半年內收回車輛成本。
免押不是萬能藥，對於摩拜而言，除了資金，還需要時間。
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