虽说2020年的农历新年过的有点早，但是对于忙碌了一年却将将止损的车企们而言，今年的1月份，也仅仅是新一轮保量周期的开端罢了。没有当年广汽传祺25个月工资的年终奖，亦没有新年前车企间“祥和”的互动祝福，2020的春节前夕，充斥着车企间剑拔弩张的火药味。
根据中国汽车工业协会统计，2019年全年车市销量同比2018年下滑8.2%，而销量排名前10的企业集团，销量已经占据总量的90.4%，市场集中度日益凸显。以PSA为代表的法系车企溃败，意味着车市的末位淘汰赛机制已经正式启动。所以，尽管中国依然是世界上最大的汽车市场之一，但对于大部分车企来说，“居安”显然不再可能，“思危”已经是车市下滑以来的常态。按照以往春节当月的节奏，车企已经早早准备提前放假。而今年元旦刚过，从前日产董事长卡洛斯·戈恩的“教科书式”出逃开始，车圈的爆炸式信息便从未停止过。
刚刚国产交付的特斯拉首当其冲，“仗着”自己不用过中国年，特斯拉在华的超级工厂加班加点，仅用了不到10个月时间，便完成了从建厂到投产交付的“壮举”。更让国内其他新能源车企“瑟瑟发抖”的是，国产的Model 3不仅速度快，质量有所提升，甚至还降了价！这让原本对位特斯拉的一众竞品在短时间内难以应对。尽管有人想要效仿当年小鹏升级时拉横幅的声讨方法，然而特斯拉CEO马斯克对此并不以为意，毕竟换来了股价飞涨和大量订单，不管换成是谁，可能都会像马斯克一样跳段舞庆祝。
Model 3的冲击并不是特斯拉最后的狂欢，不到一周，特斯拉又快马加鞭，表示下一款车型Model Y将在今年3月发布，并于2020年中实现量产。如此高效的推新速度，着实给国内仍处在第一、第二款产品的自主新势力们，施加了不小的压力。更恐怖之处在于特斯拉正在大量接触中国本地化服务的供应商，并保持着AutoPilot系统的快速迭代更新，试想国内车企近年在新能源和智能网联端全力发掘破口之处时，特斯拉仅用一年时间便能够完成中国市场的铺设，也便不难理解为什么一众媒体整日表示特斯拉将是国内新能源企业的“灾难”了。
其实作为消费者，选择造车新势力旗下的产品，应当是带着愿赌服输的心态来购买的。毕竟新势力们在发展过程中面临重重阻碍，产品策略或是销售政策的调整，多数情况下也是迫不得已。以蔚来为例，CEO李斌刚刚在半个月前的NIO DAY上，微笑着表示ES6的价格有待商量，结果到了1月11日的中国电动汽车百人会论坛上，却又表示“蔚来不会降价，因为没有降价空间”。显然，当国内最具潜力的造车新势力都在直面压力之时，恐怕身后的参与者们，也难以有其他起色了。
刚开年的另一位高活跃度“选手”，非梅赛德斯-奔驰莫属。说得再详细一点，应当是“梅奔”、吉利与沃尔沃联手打造的开年大戏。
众所周知，2019年对于中国市场的奔驰来说，悲喜交加。
随着豪华品牌销量的集体走高，奔驰延续了从2017年开始的强势上升势头，2019全年在华销量超69万辆，同比增长6.2%。大幅超越其在全球市场1.3%的同比增幅。如此亮眼的表现，很大程度归功于奔驰近年大肆开展的国产化。目前，梅赛德斯-奔驰在国内共有8款国产车型，而在华四分之三以上的销量也均由这些车型贡献。MBUX系统的引入，让奔驰成为在车机系统领域最早贴合中国市场的豪华品牌之一。另外，11月奔驰EQC的上市，也正式拉开了奔驰进军新能源市场的帷幕。
但让人哭笑不得的是，树大招风这一词汇不仅适用于前几年的奥迪，也同样适用于爬升飞快的奔驰品牌。市场的火爆与产品线的全面展开，换回来的却是口碑的直线下滑。从“西安女车主”事件到年内的多次大规模召回，让奔驰在国内接二连三的爆发质量危机以及服务不到位的问题。这也让奔驰潜心经营数十年的豪华品质摇摇欲坠。看似依旧快速增长的背后，潜藏的却是奔驰在国产入门级车型上不太足的诚意，以及品牌形象维护。2018年刚刚超越奥迪拿到了国内豪华市场的领头地位，却是屁股还没捂热，就被宝马再次年完成了反超。宝马旗下MINI品牌与长城正式建立的合资公司光束汽车，已经于2019年12月30日正式挂牌。奔驰的市场压力并没能和销量形成反比。
由于国产奔驰价格的逐渐下探，越来越多20万起步的豪华车型出现在消费者视野当中。然而这些车型除了品牌所赋予的豪华感，在配置及动力、安全性等多个方面甚至难以超越主流合资品牌。反观竞品，后来居上的雷克萨斯、蔚来等主打服务的品牌，将尊享的服务在全价位段同质化后，传统依仗产品品质与机械素质打造品牌的车企，便在营销端落了下锋。或许奔驰在V6之前的时代更能够懂豪华车的定位。
为了更加完美的适应中国市场，在入门级产品上找到更好的增量点与口碑间的平衡，奔驰终于在中国市场 “示了弱”。就在去年，吉利董事长李书福刚刚买下9.69%的戴姆勒股份，成为奔驰母公司最大的股东时，还有不少人怀疑吉利葫芦里卖的什么药。要知道即便是吉利在2010年全资收购的沃尔沃品牌，也用了近8年时间，才将其技术合理移植到了吉利和领克品牌之中。虽然做了奔驰的大股东，但真想要从奔驰手里套点东西出来，有那么容易吗？
2019年的吉利过的并不顺利，领跑中国品牌前行多年，如今在销量和产品线上已经力压老对手长城一头。过大的用户基数和增速，让吉利在车市寒冬中仅仅拿到136.1万辆的销量成绩，不仅没有完成年初销量目标，甚至还同比下降了9.3%，衰减明显。对于吉利而言，单凭沃尔沃来做技术背书，或许已经不再能够激起消费者的欲望。选择一线豪华品牌联手，便成为了打破市场平衡的另一种尝试。
事实证明，李书福再次赌对了这笔投资。2019年刚过，今年1月，梅赛德斯-奔驰便接连爆出重磅消息：奔驰放权smart与吉利正式成立合资公司——智马达汽车有限公司；戴姆勒与沃尔沃联手开发新发动机。
据悉，智马达汽车有限公司的全球总部将设立在中国宁波，而营销中心未来都会在中国及德国两地设立。形式上，奔驰以smart品牌出资的形式取得相对的股份，与吉利双方也将在研发、制造和供应链等领域进行合作，共同的目标是将smart品牌打造成为电动车界里的高级品牌。产品战略上，除了smart品牌继续经营微型车市场外，未来产品阵容还将扩展到B级的小型车市场，以迎合更大的消费需求。
就在smart与吉利联姻的消息还在发酵之时。不出两日，戴姆勒与沃尔沃计划通过合作削减内燃机研发成本的消息，又一次将奔驰推向了舆论的风口浪尖。众所周知，沃尔沃虽然在运营形式上保持独立，但作为其母公司，吉利还是通过9年时间深化了与沃尔沃之间的合作。尤其在去年有消息称沃尔沃将把其发动机开发和制造业务与吉利合并，成立独立部分，为吉利集团旗下其他品牌提供下一代内燃机和混合动力发动机。也就是说，如果奔驰与沃尔沃的合作成真，那么吉利也将直接从中获得技术利益。
所以看似兜兜转转，最终的合作还是落在了奔驰与吉利身上。但为什么说这次是奔驰找上了吉利，毕竟在合资企业当中，大部分自主品牌都处于技术劣势方，想要得到豪华品牌的支持，自主品牌往往付出大于回报。而再看奔驰在1月份的动作，无论是处于找到电动化的破口路线，还是探索动力系统的降本可能，无疑奔驰都是更加主动来寻找利益的一方。
2019年的市场格局已成定局，2020年的多方预测也大都“唱衰”，究竟谁能够在竞争日益激烈的车市中存活或是破局，又或是豪华品牌们依旧把握自身的发展潜力，暂且无从得知。但从2019年的各种年度报告中，可以确定的是，能够将品牌、产品定位、服务等多方面元素完美结合，并且逐渐转换思路，从消费者角度考虑问题的车企，即便面对长期下滑或是持平的车市环境时，仍旧是具有市场上升空间的。
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