东风汽车集团，前身是“二汽”，是中国汽车工业具有典型代表的企业。2018年，东风汽车集团合并销量达到305万台，市场占有率达到10.9%。其中，商用车的中卡国内市场排名第1，重卡排名第2，轻卡排名第4；乘用车的SUV和MPV车型国内市场排名均第2，轿车排名第3。可以说，无论是从市场份额，还是各自车型的销量排名，均处于国内前列，可是仔细拆分后我们发现，东风汽车集团是属于典型的大而不强。
首先看商用车，主要是卡车和客车，以卡车为主，其中主要销量集中在重卡和轻卡。卡车行业的盈利水平普遍较低，公司也不例外。虽然近两年来由于公路治超影响，销量有一定上升，带动公司商用车板块收入快速增长，但公司利润率依然只有低个位数，盈利能力依然十分疲弱，盈利贡献跟之前比几乎没有太大区别。同时，虽然近两年销量有所复苏，但产能利用率依然只有6成左右，如此低的产能利用率想要获得好的回报几乎是没有可能。
分具体商用车公司来看，40万的销量主要集中在合资公司东风商用车公司和东风汽车有限公司，两者贡献销量分别是17万和15万，约占整体商用车销量的八成。其中东风商用车主要是与瑞典富豪卡车的合资公司，东风汽车有限主要是与日产的合资公司，可见集团商用车自主品牌销量和贡献均处于弱势地位。
接着看乘用车，集团的乘用车主要由6家子公司或合资公司组成，各家情况不同，我们拆分来看。
自主品牌方面，主要是东风风神和东风风行。两家公司有一个共同点，就是自2016年起，销量连续三年下滑，显示了较差的市场竞争力。2019年东风风神销量从高峰的15万跌至不足10万，产能利用率低于50%，而东风风行2019年销量则从高峰期的26万跌至12万，跌幅超过50%，产能利用率只有可怜的35%左右。两家自主品牌的情况均说明，不仅产品力存在问题，而且研产销体系也存在一定的问题，其实既然自主品牌表现这么差，为什么不能集中在一个品牌发力呢？
合资品牌方面，有表现较好的和表现较差的。先看差的，就是神龙汽车。自2015年起神龙汽车连续四年下滑，而且几乎每年腰斩式下滑，2019年销量下滑至大约只有12万台，产能利用率仅有2成，销售网点从2016年922家缩水至2018年666家，网点严重萎缩，品牌经营惨淡。2018年亏损18亿，2019年亏损幅度将加大，仅上半年亏损就达到25亿元。
神龙汽车未来存在的变数颇多：第一：如何扭亏？销量跌成这样恐怕不是推新品就能解决的问题，公司是否考虑压缩产能、压缩开支、压缩相关成本，来渡过难关，不得而知，这个漏洞不是说填就能填好的；第二：PSA整合，PSA目前整合克莱斯勒合并，且东风将减少持股，持股比例由12%降至4.5%，两家集团整合后，将推出什么新的措施面临未知数，而且东风持股下降话语权下降，未来对于中国市场的支持力度如何不得而知。可以说，目前神龙对于公司而言是一个沉甸甸的包袱。
表现较好的合资品牌，当属东风日产乘用车和东风本田，也是集团唯一亮点。东风日产近几年表现比较稳定，三者合计约130万台，产能利用率超过100%，销量由于基数较高，增长乏力，但收入和利润却在提升，利润率在复苏，平均单车价格在提升，说明虽然销量增长不多，但结构趋好带动利润和利润率提升。
东风本田近三年销量稳中有升，显示了良好的市场竞技状态，2019年销量约80万台，产能利用率超过150%，产能几乎利用到极致。东风本田公司几家合资公司中利润率最高的公司，达到10%，其盈利能力是集团中最强的。
至于另外一家合资公司东风雷诺，进入市场较晚，销量还较少，目前影响较小。
可见，集团的乘用车业务可谓冰火两重天，自主品牌表现依然相当弱势，合资品牌神龙汽车负债累累，目前主要靠东风日产和东风本田救济，日子过得忧心忡忡。
整体来看，东风汽车集团股份目前暴露出三个主要问题：
第一，集团的销量贡献主要依靠合资企业，自主品牌普遍呈现相当弱势，在合资汽车企业股比放开的背景下，未来集团的市场竞争力存在疑问。
第二，公司的整体市场份额和销量虽然处于领先，但这是合并了上十家公司的结果，并未完全客观反映公司的竞争水平，如果单看某一个子公司或合资公司，优势就不明显了，或者说亮点较少，在众多子公司或合资公司中，只有东风日产乘用车公司和东风本田属于竞争力较强，其他7家公司均处于弱势地位，甚至有的处于“生病”状态，例如神龙。
第三，公司的金融活动贷款及应收款总额近几年一直在快速增长，在销量下滑的背景下，存在一定的财务风险。
声明：本文内容根据公开信息和草根调研而来，仅供讨论分享并非荐股，据此投资风险自担。
关注“上市公司调研圈”，调研君陪你走进那些有意思的上市公司。
閱讀更多 上市公司調研圈 的文章
