大眾集團近來上市的新車有一個現象越來越普遍，即換代新車難以再現老車當年的盛況。比如當年途觀上市後，終結了CR-V一枝獨秀的局面，同時途觀加價三年的“佳話”流傳至今，而去年上市的全新途觀L，即便拖個L繼續跑，也難以再現當年一車難求的盛景；新一代A4L上市之初也是疲軟了好一陣，後續通過讓利，才慢慢讓A4L走回正軌。
如今的Q5L也是如此尷尬，它離“熱銷”還差得挺遠，路上新Q5L也不是挺常見。
為啥造成這局面？一方面，它的對手們紛紛進入國內或者國產；另一個方面，強大的老車熱賣慣性還在發揮作用，與新車爭搶著客戶。
▲展廳最角落的老Q，以及展廳最前沿的新Q5L
先從奧迪Q5L本身開始，從拿到車到還車一共開了72小時，跑了一趟長途，各種路況簡單體驗了，大致得出一些結論，還請各位看官自己把握。
開始我也不知道我拿到的是什麼版本，反正用得上用不上的配置基本都有了，嗯，沒錯，基本是消費者不會買那種——頂配加選配。
靜態體驗我就簡單帶過，談不上好看，也絕對不會是醜，沒有Q8那種驚豔，也沒有Q7那種小氣猥瑣，該有的氣場還是存在——畢竟是沃夫岡艾格奧迪時代的最後時期的作品。
我拿到車之後，發現第一個問題，想把車拍出很漂亮的效果挺難的，相處三天最後就只整了一張稍微有點feeling的照片，大家一起看一下。
剛拿到車送朋友回家的路程，我首先當了一回乘客，在後排體驗了3個小時，說說感受：後排的舒適性，在鄉村公路非常棒，破損的水泥路和瀝青路面過濾得很乾淨利索，而且相對之前的奧迪有了新變化——它不會刻意的製造厚重的感覺，雖然保留著之前優良的濾震表現，但是把德系曾經引以為傲的紮實沉悶的懸架濾震聲響丟得差不多，讓人覺得底盤聲音非常安靜，像臺Lexus。高速行車，來自底盤懸架、輪胎的聲音很少。但是高速行駛時的懸架剛度有點大，舒適性不如郊區公路舒服，同時高速狀態上橋下橋時的衝擊有點大，但對比老的A4L好太多了。然後再提一嘴後排坐墊，我覺得有些短，特別是我剛從一臺榮威e950（老別克君越）的奢華後排下來。
▲講究的小細節設計非常多，可以掛衣服的鉤子好幾個，比如再小的口子也是有蓋子可以密封的
送完朋友後，直接驅車前往江陰，全程2小時，作為駕駛員來體會，Q5L整體駕駛性很不錯。
變速箱從ZF 8AT變成了7 DCT。跟我自己車一樣，都是DCT，但是說句老實話，DCT還是縱置的“香”啊，都是7DCT差距怎麼這麼大呢？特別是我開了3天Q5L再開A3，感覺A3的DCT真的差勁——2擋蠕行松曠感明顯、蠕行工況1升2過程明顯……此外帶制動降擋，Q5L在降擋時的減速曲線非常穩定，也跟A3截然不同——A3減速減擋做得相當一般，換擋的時候減速感明顯，而且還有一個小細節就是Q5L的轉速指針終於老實了，不再像A3那樣神經兮兮的“飛躍”了。
超車反應真是快，動力也響應及時。並且不管什麼負荷下，發動機的噪聲都被老老實實隔絕著，同時排氣聲浪也優化得很不錯，聽著順暢。整個動力總成給人一種很精密的感覺，到底是一分錢一分貨。新的Q7 我曾經在山道開過，對於那臺車印象最深刻的就是車身控制，不管路面顛簸和起伏，總覺得車子猶如氣墊船般平穩，車內的晃動被極大限制——而在Q5L上依然能找到相似的感覺，整車側傾控制得很出色，關鍵Q5L本身沒有Active-ARB。在120kph高速巡航時變道超車，可以感覺到車子變道之後能極快的收斂住車身的搖擺，而且方向盤在變道時反饋力和路感給人的自信心特別強，一點都不覺得這是一臺標準的中型SUV——高速變道的操控像一臺四驅轎車。
駕駛模式一共四種：越野、舒適、經濟、運動。設定比較直白簡單，它有一個freewheel功能，在經濟模式和舒適中會激活，中高速鬆油門滑行，變速箱自動進空擋。而因為歐洲車的發動機制動本是比較強勢的，搞了個freewheel之後，突然變成老派日系行政車了，能溜好久。運動模式，自動提高怠速轉速，讓發動機轉速更快爬升，轉向力度變得更加重手。
整車的行駛質感上，Q5L比A4L更顯完美，不管是舒適性還是駕駛性，並且操控性上也可圈可點。那為啥這麼好的品質賣不動呢？
還得談談老Q5。毫無疑問，老Q5與新Q5L，在發動機變速箱上，是大家比較有爭議的地方（A4L上卻沒有這個問題）——畢竟從CVT換成DCT，和從AT換成DCT的心裡感覺是不一樣的。然而我的實際感受是，雖然我不清楚老Q5的AT有多好，但是我可以負責地說，Q5L的DCT刷新了我對於DCT的認知——除了極低車速下沒有如絲般柔順的潤滑蠕動感，大部分時間是感受不到AT與DCT的區別的，不得不再次感慨：開完DCT的Q5L再開我的DCT A3，覺得差距真的是很明顯；而在大油門降擋的時候，DCT的響應速度和動力的直接感更好。
大家還比較有爭議的地方是從機械託森差速器全時四驅quattro變成了適時quattro ultra，但變化到底有多大，我難以直接比較。我做了一個簡單的越野砂石拉力比賽，至少感覺後軸是可以幫助車輛出彎的，而且全程無尿點，沒有輪胎空轉，也沒有“後軸要被拖動”的感覺——全油門下去跑、全油門出彎，都沒有。真希望有機會同時拿到一臺新Q5L和一臺老Q5，用我所知道的（主機廠所學的）工況去測試一下，這樣更有說服力。
Q5L的內飾，也是它比較關鍵的部分。
其實奧迪Q8、A8算是奧迪“無實體鍵科技化”的極端，我在上一家公司的競品車間，靜態把玩過半天A8，非常炫酷，但是並沒有太多豪華的感覺，只有“科技科技科技”。無實體內飾的另一端就是老奧迪或者現在A3這種入門奧迪，基本上MMI多媒體系統以及空調調節都有非常多的常規實體按鈕設計。因此，奧迪傳統的按鈕、旋鈕那種機械咔噠的精密感，可以在A3上和老奧迪上體現，而Q5L則介於兩者之間——既不是Q8、A8那種全屏化，也非A3這種完全以實體為主。
所以大家會覺得Q5L能兼顧兩者的優點嗎？不好意思，我覺得兩者的優點都沒有，Q5L這套系統是我用過的MMI裡面表現比較讓人失望的那種——8102年了，還有一個手寫觸摸板，雖然MMI系統對單個文字的識別能力還算不錯，但是對於關鍵字的聯想能力差強人意，比如我在無錫，想用導航導上海泗涇地鐵站，我手寫 “泗涇地鐵站 上海”這樣操作，導航直接無結果，而現在隨手用一個手機APP就能自動聯想到“上海泗涇”。
好在Q5L是支持CarPlay的，所以3天中我基本就沒再研究過那套玩意兒。全程連著手機來導航、通話、娛樂。還有中控那堆按鍵，手感不一致，也挺難受的——空調面板是一種感覺，下面一排按鈕又是另一個感覺，在“Drive Mode”附近的兩個按鈕能逼死強迫症，一個大一個小，晚上盲操很困難。
試駕車選配的B&O音響還不錯，但是我要重點表揚一下ADAS。常規的ACC LKA就不講了，值得一提的是有個擁堵輔助功能，基本上就把開車最煩人的工況完全交給機器處理，特別輕鬆，當然超過一段時間，車輛便會提醒你介入。總體來說雖然不是全天候全時間的便利，但是“有和沒有”差距是巨大的——比如遇到堵車兩小時的情況，你只需要偶爾人為干預，幸福感提升是顯著的。
▲完全free狀態下拍的照片，不滿意就繼續拍，車子自己走，非常爽
為了驗證我開Q5L後的感覺：Q5L是不是比A4L更加完美？我再次去試駕了A4L，結果跟我之前的感受一致——A4L完成度比Q5L遜色一點，懸架的舒適性和濾震的乾脆利索程度都不如Q5L。
最後也再次向4S店銷售提了一個問題：目前Q5L最大的對手是誰？銷售給出的答案是——老款Q5，同時他也希望老Q5儘快停產——雖然展廳裡的老Q5已經放在最角落的位置，但是這名老將征戰多年的名聲，依然不斷吸引著消費者來購買它。
駕仕總結：
老Q5的漸漸退市，代表著傳統“德味”（駕駛感厚重，紮實，緊湊）的慢慢消失。
新Q5L代表著，更加全球化的新德味的到來，什麼是“新的德味”呢?紮實中帶著輕鬆，駕馭靈巧，空間寬敞，油耗喜人，越來越智能。三天相處下來，越發覺得Q5L委屈——它應該可以得到更多的認可。
文｜王曉鵬
圖｜王曉鵬 網絡
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