逗鱼儿
去年，胡玮炜在面对为什么做共享单车而不是共享汽车的问题时，回答道：主要还是考虑到共享汽车会遇到很多问题，这些问题很难解决，而在共享汽车很多所不能解决的问题，放到自行车上就能解决。
摩拜背后的李斌也曾表示，滴滴加重了中国的拥堵。如今摩拜稳坐共享单车头部力量后，其共享汽车项目也落了地，也许，共享汽车项目便是李斌认为的能疏解拥堵的方式。
今天上午，摩拜共享汽车上线仪式在贵州省贵安新区举行，摩拜共享汽车首期将在贵安新区及贵阳市主城区试运营。首批上线的共享汽车均为新能源电动汽车，包括北汽集团和一汽集团的新能源汽车产品。
摩拜本次举动也许有这么几点值得注意：
1、摩拜与北汽、一汽等推出共享汽车，摩拜不造车；
2、贵安新区是西部大开发的五大新区之一，中国第八个国家级新区，有着政策级优势；
3、摩拜此次布局共享汽车，资金有来自于贵州市政府，规模为100亿元新能源产业基金项目的支持。该基金由贵安新区开发投资有限公司与中冶（贵州）建设投资发展有限公司合作成立，重点投资落户贵安新区，主要包括新能源产业项目和车桩网一体化项目建设等。
连充电桩都想到了的摩拜
摩拜与贵州的结缘是在今年11月，彼时摩拜与与贵州新特电动汽车签约，宣布将在共享汽车领域展开合作，此举收到了贵州市政府的欢迎，并得到了资金支持。
而不满足于共享单车3公里市场的摩拜，在今年6月份时候便注册了“摩拜出行服务有限公司”，9月时，摩拜与首约汽车签署合作协议，在广州上海等城市可以直接在摩拜单车APP中打顺风车和专车；10月时，摩拜独立出了出行服务部门，专门负责网约车业务，与嘀嗒拼车达成战略合作协议。
11月，摩拜试点“电单车”，这是一款搭载可插拔“能量芯”（类似大功率充电宝）的单车，能量芯容量约2万毫安，可续航行驶8到10公里。
12月，摩拜成立贵安新区摩拜出行科技有限公司，该公司股东除了新特和贵安新区产业基金之外，还有一家蛮有意思的公司：成都羿明电桩科技有限公司，可谓是连怎么补充能源都想好了。
不过，如今摩拜的共享汽车虽然落了地，但是更细致的关于押金、费用、认证种种都没有公布，所以根据目前市场已知状况推测，摩拜的共享汽车，模式也许与分时租赁差不多。
充满挑战的共享汽车蓝海
入局共享汽车的摩拜并不是共享汽车行业第一个玩家，这个兴起于瑞士的概念如今在欧洲发展不错，只是在国内尚未有让人们耳熟的公司出现。
如今国内市场上的玩家，有首汽的GoFun，北汽旗下的摩范出行，还有梅赛德斯母公司戴姆勒集团推出的Car2Go，以及togo、巴歌、宝驾等。但是最近受到关注的却是一家较小的公司——EZZY。这家成立于2014年的公司最开始是一款即兴社交平台APP，2015年1月开始研发用于分时租赁的车辆远程智能控制系统，2016年3月时，转型为汽车分时租赁平台正式上线，面向高端用户提供宝马i3和奥迪A3系列，在北京地区的核心投放区域为国贸。到如今谢幕，仅仅过去了一年半时间，而其失败的原因，便是资金流不足。
混迹了不少大玩家的共享汽车领域，到了今天仍没有哪个牌子让人们耳熟，也侧面反映出了这一行业尚未成熟仍是蓝海。这种情况下，虽然发展机遇很大，但是面临的风险也会很多，没有成熟的模式可以借鉴就需要不断试错，而汽车的成本也不是单车的成本可以比较的。而除了常规的运营维护成本外，还要考虑到人性成本，甚至是如何避免熊孩子的问题。
东兴证券在近日一份关于共享汽车事件点评的研报中也提出：共享汽车仍处在“烧钱阶段”，2017~2018将是共享汽车发展关键期。当前共享汽车初期投资和后续运营成本较高，能够坚持和发展的一定是具有低成本（汽车购置成本、运营成本），配套资源完善（充电桩、停车位），技术优势明显（智能调度、人脸识别等技术）的公司，其余项目将会逐渐被淘汰。
摩拜将直面滴滴
如今摩拜开始做共享汽车，也许是曾经胡玮炜担忧的问题大部分都有了解决方案，也许是布局共享汽车可以让摩拜在融资发展的路上讲出新故事，不会被李斌和腾讯抛弃。只是不知道同样作为共享但车行业头部力量的ofo，是会选择迈步跟上，还是再寻新意。
与同为李斌旗下蔚来汽车加码布局新能源汽车会与滴滴产生竞争一样，布局共享汽车、拉着首汽嘀嗒搞网约车的摩拜还会直接撞上滴滴，虽然摩拜的体量与滴滴相差巨大，但是摩拜差异化的选择即时租车，支持自驾的方式，也许能够上演一场弯道超车。
而在这场与滴滴的竞争中，美团也在京沪七城上线了打车业务，插了一脚。
元旦放假前夕，反滴滴联盟的蔚来李斌，美团王兴，摩拜胡玮炜，这次要开干了。
而程维对此战争的回应，则是：尔要战，便战。
媒体训练营
分时租赁是一种新型的共享出行解决方案。随着“本本族”群体规模不断扩大，限牌限行政策下私家车出行受限等，城市存在大量自驾需求。根据公安部交管局公布的数据，2017年我国私家车保有量为1.7亿辆，驾驶人数有3.42亿人，假设以有本无车一族为分时租赁的潜在用户，渗透率为5%，每位用户每周使用2次分时租车，客单价为30元，全国市场规模大概225亿。随着用户使用次数和客单价的提升，分时租赁市场规模将进一步增长。截止2018年中，全国注册的分时租赁企业已经超过400家，运营车辆数量超过10万辆，其中绝大多数共享汽车都是新能源车。2018年至11，分时租赁行业融资额达到8亿元人民币。
行业发展初期，头部玩家逐渐形成
在当前国内的共享汽车市场，规模较大的企业包括北京的Gofun、一度用车、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重庆的盼达、天津的立刻出行等等。
目前国内的分时租赁公司发展模式主要分为三类：第一类：车企直接投资并运营的共享汽车。重庆力帆控股旗下的盼达用车、奔驰旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD以及北汽投资的多家分时租赁平台皆属此类。第二类：创业型运营平台。途歌TOGO、Gofun、LIKE等是该群体的代表。这类企业突出的是自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验来占领市场。第三类：传统汽车租赁企业的疆界扩展。以中国最大的汽车租赁企业神州租车在2018年3月底正式推出的分时租赁产品——神州共享车（iCAR）为代表，以极低价策略搅局市场。
我们认为目前主机厂在分时租赁领域的布局，更重要的是通过分时租赁平台消化企业新能源汽车产能和对新能源汽车进行推广，根据易观测算，各家新能源车企产能将超过1100万辆，相比较工信部在《汽车产业中长期发展规划》计划的200万辆销量，新能源汽车未来或将出现产能过剩情况。同时，在2017年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中规定了新能源汽车积分比例下限。对于车企而言依靠私人用户购买或无法满足双积分的要求。部分A0级A00级的电动汽车通过分时租赁平台来获得新能源汽车积分。
目前，Evcard与Gofun分别覆盖62个和65个城市，投放约42000和30000辆车。根据易观数据统计，截止至2018年9月，Gofun出行与Evcard月活跃用户数分别为151.0万、76.8万人，相较2018年3月分别增长了66.1万人和39.2万人，稳居行业一二两名。用户规模远超其他玩家，行业第一梯队初步形成。
当然，共享汽车这个行业目前也存在着这样或者那样的问题，但目前的市场需求还是比较大的，因此我认为在一定的优化和整合之下，共享汽车这个行业应该还是会有很大的发展空间的。
全球行业观察
—欧洲时间11月7日，欧洲反垄断机构同意宝马和戴姆勒在一定前提下合并共享汽车业务，这将一定程度上影响欧洲的共享汽车市场。而远在东方的中国，ofo共享单车正面临大量的负面信息影响，资本迅速退潮，作为共享出行的另外一种形式——共享汽车，同样也将面临寒冬。究竟未来国内的共享汽车会如何变动？共享汽车到底是不是鸡肋？
共享热潮退却，行业快速更替
2014年，ofo共享单车成立。谁曾想这一共享单车的概念在四年后便悄然倒塌，伴随着共享单车的退潮，我们似乎也能窥见共享汽车的乏力。
2016年正是共享单车最巅峰的时候，此时的ofo势头强劲，一度席卷全国各地，共享单车成为新的热点，不仅催生了许多共享业务，还使得资本大量涌入。到了2017年，ofo与摩拜展开激烈竞争，同时小蓝小绿等一系列共享单车也都遍地开花，共享汽车业务也悄然展开。
但是在一片繁荣的背后，却是公司成本的大量投入以及遥遥无期的盈利困难。随着2018年共享单车巨头ofo的轰然倒塌，随之而来的将是共享行业的快速衰落，而这其中便包含了共享汽车。
运营成本过高，车辆缺乏维护
为何如此不看好共享汽车，实际上比起共享单车来说，共享汽车所需要的运营成本和投入过于巨大。10辆汽车的运营成本已经足以推进一个三四线的小城市撑起共享单车的运营了。更别说还要考虑盈利和营销等等环节。
这些的背后毫无疑问都是各种资本的堆积和不断地投入，一旦资金开始断裂，而盈利迟迟没有头绪，那就意味着共享汽车将面临困境，这与共享单车所面临的情况如出一辙，只是汽车更加脆弱。
甚至于很多地方出现了共享汽车被拆零件或者遗弃路边的情况，也有不少人反映出现空车、亏电、故障车的存在等等。这些维护跟进的不到位的小细节往往都是行业走向衰弱的前兆。高风险不代表就有高回报，共享汽车的寒冬显然已经到来。
市场需求不大，盈利表现乏力
如果说仅仅只是资金问题，那共享汽车可能还能再续一波，但最大的问题是市场需求本身就不大，盈利表现乏力带来的各种恶性循环。除开那些抱着尝鲜好奇的消费者，日常出行选择共享汽车代步的上班族少之又少，加上如今打车业务的便捷和性价比，共享汽车恐怕难以撼动。
而且国内的共享汽车用车环境实在堪忧，不少新车折旧率高的惊人，加上卫生问题等原因，共享汽车对于市场的吸引力也在不断下降。光靠一个共享热点不考虑后期发展退潮也就是情理之中了。
总结:互联网的资本能让一个行业变成风口，也能让其在一夜之间摔得粉身碎骨。国内的汽车市场和社会氛围对于共享汽车还是为时尚早。有ofo和欧洲市场作为前车之鉴，共享汽车的明天可能就此终结。
二师兄玩车
随着共享经济概念的流行，共享形式的产品层出不穷。其中，共享汽车的出现成为出行领域的下一个蓝海。共享汽车是灵活便捷和短时的汽车租赁，是介于私家车和公共交通之间的一种交通创新方式，本质是汽车租赁市场的垂直细分。与日租车相比，分时租赁即时下单，方便快捷；与叫车相比，分时租赁跟能满足灵活性和私密性出行需求。共享汽车的使用场景，主要为短途出行、短途通勤、远途辅助三大类。
我国共享汽车行业起始于2011年，只有零星几个新玩家，他们为用户提供类似于传统的汽车租赁服务。到了2015年下半年，这种服务逐渐和互联网巧妙地结合在了一起，预约、取车、还车都可以通过手机终端实现，共享汽车——也叫分时租赁应运而生。
随着共享汽车市场的扩大，越来越多玩家入局。其中，GreenGo绿狗租车（下称“绿狗租车”）就是早期进入市场的企业，曾许下要成为国内最大分市租赁公司的豪言壮志。据绿狗租车官网显示，GreenGo共享汽车成立于2014年6月，是国内新能源共享汽车运营商，为用户提供智能化、多元化、经济化、共享化的绿色出行产品。
绿狗租车资不抵债、被挂牌转让
数据来源：绿狗租车、中商产业研究院整理
从绿狗租车近年来的发展轨迹来看，这家共享汽车企业的前景好、实力强，但如今却传出了资不抵债、被多次挂牌转让的消息。11月7日，北汽新能源在北京产权交易所挂出了转让北京恒誉新能源汽车租赁有限公司60%股权的公告，转让价为7800万元。北京恒誉新能源汽车租赁有限公司正是绿狗租车的工商注册公司和运营方。
事实上，早在今年2月北汽新能源就曾挂牌转让过恒誉新能源的股权，但并未成功。绿狗租车自创建至今仅四年的时间，却接连两次被挂牌转让。从转让公告来看，绿狗租车资不抵债，截止今年9月30日资产总计约为1.71亿元，负债总计约1.82亿元。
据数据显示，恒誉新能源近几年来处于亏损状态。2016年，恒誉新能源净利润为-3667.37万元，2017年虽有改善但仍是-2792.54万元。到了今年前三季度，恒誉新能源净利润为-1327.97万元，负债达18196.44万元。此外，据公告显示，.截至2017年12月31日，恒誉新能源欠转让方全资子公司北京新能源汽车营销有限公司10072.6205万元；截至评估基准日2017年4月30日，恒誉新能源欠转让方118.986万元。
共享汽车行业一片蓝海，为何绿狗租车却陷入负债的境地？事实上，在共享汽车市场中有部分企业于绿狗租车面临的困境一样。此前，共享汽车为了抢占市场更多的是打补贴战，需要持续的投入资金。作为一个新兴行业，共享汽车市场仍不够成熟，对于尚未探索出盈利模式的企业来说，资金的短缺令企业无法可持续发展，正如绿狗租车的业务布局受到局限。
据了解，目前绿狗租车的主营业务以长租为主，分时租赁业务占10%，而运营车辆仅为300辆左右，单车日均量为0.5单。而国内其他排名较前的共享汽车平台单车日均量可达到3-4单。此外，绿狗租车的分时租赁业务格局较小，仅布局部分城市，与其他快速扩张的企业对比有较大差距。
共享汽车市场火爆、竞争激烈
共享汽车作为新兴行业前景广阔，有众多品牌布局其中，包括汽车企业、互联网企业等。共享汽车是一个重资产、重运营的行业，同时行业企业的融资金额也是非常大的，不少行业领头企业也加入分时租赁的战局中。
2017年，滴滴宣布正式推出分时租赁业务“分分租”业务；2018年1月，神州租车进军汽车分时租赁行业；2018年5月，蚂蚁金服宣布领头共享出行品牌“立刻出行”。此外，共享汽车行业的投融资项目也十分多。
数据来源：IT桔子、中商产业研究院整理
虽然国内共享汽车投融资市场活跃，但同时由于盈利难的现状也让不少平台难以为继，如友友租车、麻瓜出行、EZZY等平台都相继停止运营。可见资金对于共享企业平台来说尤为重要，而背后有强大资本支持的则运行良好。
（1）GoFun出行
GoFun出行是首汽集团针对移动出行推出的一款新能源共享汽车产品，于2016年2月25日正式上线。GoFun出行依托首汽集团的行业经验和优势资源，为用户提供便捷、绿色、快速、经济的出行服务。目前，GoFun出行已相继完成全国60余个城市的布局，其中不乏北京、上海、武汉、成都、南京等一、二线城市，更有西安、青岛、昆明、桂林、三亚等重要旅游地。
（2）盼达用车
盼达用车于2015年11月上线运营，通过“移动车联网”保障用户的每一次出行；通过“能源互联网”解决用户里程忧虑；通过“租赁互联网”让用户出行“一键用车”。盼达专注于大型城市的分时租赁运营，已开拓的市场中均已覆盖各地的工业园区、大型社区、交通枢纽、旅游景区、购物中心、大学城等城市通勤高频场景，深耕城市网格化、规模化布局。此外，盼达用车还是第一个实现以第三方征信来免押金用车的项目，以及目前唯一实现在支付宝等第三方平台上“扫码用车”的共享汽车项目。
下一个蓝海：共享汽车规模将超90亿元
共享汽车的本质是汽车租赁市场的垂直细分，而它的出现提供了一种新的租赁方式。汽车租赁行业被称为“朝阳产业”，它具有无须年检维修、车型可随意更换等优点，通过以租车代替买车来控制成本，这种形式逐渐受到国内事业单位和个人的青睐。近几年，中国汽车租赁行业发展迅猛，2012年汽车市场规模不足300亿元，2015年突破500亿元，2017年中国租车行业市场规模达667亿元，预计2018年有望达到744亿元。
共享汽车是灵活便捷和短时的汽车租赁，是介于私家车和公共交通之间的一种交通创新方式。共享汽车更能满足灵活性和私密性出行需求，受到越来越多用户的欢迎。
我国共享汽车行业的兴起时间并不长，正处于快速发展中。2016年中国共享汽车市场规模4.5亿元，预计2020年市场规模超90亿。共享汽车或将成为出行领域的下一个蓝海。
更多资料请参考中商产业研究院发布的《2018-2023年中国共享汽车行业市场前景研究报告》。
中商情报网
最近“共享宝马”火了，有人预测这将是下一个摩拜和ofo，但是在小编看来，并没有那么简单，而且它们将很快倒闭。
为什么？三个字。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
当然，停车找车难、挤压公共资源、素质不高等原因也是共享汽车发展较大的阻碍，但是成本高则是最致命的。
资产模式的共享汽车虽然拉高了行业门槛，同时也限制了盈利的门槛。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
对于共享汽车本身发展而言，巨大的硬件资金投入，庞大的运维体系，还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。
仅靠1.5元每分钟的资费，是维持不了收支平衡的，后期的盈利也更是渺茫。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
曾经共享单车的把共享经济拉入了高潮，但来到共享汽车这样高成本的消费物品，按照共享单车的套路来打牌，恐怕情况并不会太乐观。
采购一辆单车只要几百元，采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万，以融资金额1000万元为例，一辆车采购成本为10万元，也仅够采购1000辆车。
此外，共享单车除了成本低，管理成本更低，占有公共资源也相对较小。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
反观共享汽车，这个模式太重，需要大量资本投入，与共享单车比起来，有更高的门槛。
推出共享汽车，极有可能是玩噱头，资本玩家在幕后推动，想以此来炒作资本形象、显示资本力量、获取资本效益，而非真的想发展共享经济。
无论是“共享宝马”还是“共享奥迪”，按照平台的设想，都不可能长久地玩下去，都不可能跑得很远。
DD应该收购一家或多家保险公司，网约车可在DD指定保险公司办理，这样网约车出了交通事故，对司机，乘客和社会都有个交代，再说能开网约车的基本上是老司机，出险机率比一般的司机要小。决对又能大赚一笔钱！干麻做的那么让人心寒呢？
确实不看好共享汽车！滴滴优步的模式是靠挖掘私家车的剩余成本，由司机解决车辆的维护，保养，车辆的折[爱慕][爱慕]旧也是私家车的沉没成本！共享汽车没有专人负责，光是简单的充电人工成本就低不了！再加上其他需要处理的事项，人力成本不可控！
共享经济也许让企业营利，但会进一步使国民素质下降，因为方便自己是国人本性，至于影响到别人……跟我有什么关系
ofo的盈利模式本来就是以圈地圈钱为主，靠租金根本不可能。共享汽车只适合大城市，限牌上牌难的城市，普通小地方牌照随便上，没有痛点租赁业务没市场
小志的汽车说
首先要看看为什么会出共享汽车！中国公共出行方式发展至今，已经诞生了诸多解决方案，以里程划分如下——
0—5公里：共享单车
20—50公里：打车（含专车、拼车等网约车）
50—100公里：租车
通过以上分类可以发现，唯独在打车成本高、公交系统不方便的「5—20 公里」这个出行区间内没有个性化的解决方案，而「共享汽车」瞄准的就是这个需求段。
「共享汽车」则应该介于出租车和公交车之间，场景受众定位明确。因此，从需求满足角度讲，「共享汽车」作为个性化出行解决方案，是综合大众化、便捷度和环保诉求的最优选择。
汽车是重资产，注重资源，而「共享」则偏运营。对分时租赁来说，拥有线下运营经验的支撑尤为重要。毋庸置疑，降低成本是规模化的基础。
现在企业（共享汽车）的当务之急是打通城际租还网络、健全征信体系、倒逼相关政策支持。一方面轻重资产结合，确保企业不被高昂的资产成本裹挟，另一方面，用合理的运营策略使得创业企业保持正常运维，并随时做好战火最终烧起来的准备。
毕竟，只有最好的活着，才能更好的战斗。
职场前沿思维
能存活很久，但是需要不断的整合，革新，和商业模式的不断创造。
前段日子有几家共享汽车公司传出倒闭押金退不回的事件。
这种状况我相信在2018-2020年间会不断出现。
共享经济席卷了全国，资本成了这个共享经济时代的弄潮儿，说白了就是靠烧钱做出来的东西。有的甚至没有多少科技含量，还美其名曰共享经济。
共享汽车本身带有着资本的属性，而且是重资产项目，也就是说不是你有几百万就可以玩的，它需要不断的投入，做服务，再投入，这种形式。
有的企业就死得很惨，用高端车做分时租赁，虽然博得了不少眼球，但是盈利却遥遥无期。
目前国内做得比较好的分时租赁企业都采取了低价的车辆，因为对于用户来说，舒服不是主要服务目标，经济便利才是主要服务内容。
谁偏离了这个宗旨，谁就死得比较难看。
共享汽车不会死亡，而会变得越来越好，但发展的过程是曲折的，会不断去犯错、改进，甚至整合合并。但它慢慢的会变成城市公共交通的重要组成部分。
此外随着无人驾驶技术的发展，5G技术的推广，无线充电技术的普及，以及城市公共交通基础设施的完善，共享汽车会更加得有市场。
不用自己持有车辆，不用为停车烦恼，手机遥控一辆无人驾驶的共享汽车，它会根据路线拥堵情况选择最佳行驶路线。
到达目的地以后，它便会再去为另一位附近的用户服务。如果车辆电动不足了，它会自动寻找充电目的地去自行补电。
（有趣有料有干货，欢迎关注：新能源产业前线）
新能源产业前线
对于该问题，经济观察报记者岳雅风认为：“共享汽车”并不是一个陌生的概念，在共享经济热门当下，随着在线出行领域的格局初定，滴滴、优步等巨头引领的“共享汽车”模式已经获得了市场的验证，即可以通过平台对闲散社会车辆进行整合并未乘客提供服务。同时，“共享汽车”的概念可以通过新能源电动车的分时租赁来实现。
市场方面，全球著名独立咨询机构罗兰贝格预计，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。到2018年，汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元，占到2015年全国GDP总量的2.7%左右。
同时在政策方面，共享汽车发展也迎来利好消息，在今年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称“指导意见”)，鼓励分时租赁，并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。
目前进入国内“共享汽车”市场的有宝马、戴姆勒、北汽、奇瑞、比亚迪、吉利、力帆等汽车制造企业，也有首汽集团旗下“Gofun出行”、上汽集团旗下环球车享EVCARD等运营商，还有滴滴、途歌TOGO等互联网企业。
共享汽车面临的潜在问题是因高额价格及停放要求，使得共享汽车市场资金投入巨大，且面临车辆少、网点少、停车位价格贵、还车困难、消费者使用不便等问题，此外运营过程中的安全问题也亟待解决，或许共享汽车需要很长时间才能实现。
经济观察报
最近“共享宝马”火了，有人预测这将是下一个摩拜和ofo，但是在小编看来，并没有那么简单，而且它们将很快倒闭。
为什么？三个字。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
当然，停车找车难、挤压公共资源、素质不高等原因也是共享汽车发展较大的阻碍，但是成本高则是最致命的。
资产模式的共享汽车虽然拉高了行业门槛，同时也限制了盈利的门槛。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
对于共享汽车本身发展而言，巨大的硬件资金投入，庞大的运维体系，还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。
仅靠1.5元每分钟的资费，是维持不了收支平衡的，后期的盈利也更是渺茫。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
曾经共享单车的把共享经济拉入了高潮，但来到共享汽车这样高成本的消费物品，按照共享单车的套路来打牌，恐怕情况并不会太乐观。
采购一辆单车只要几百元，采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万，以融资金额1000万元为例，一辆车采购成本为10万元，也仅够采购1000辆车。
此外，共享单车除了成本低，管理成本更低，占有公共资源也相对较小。
为什么“共享汽车”活不过今年？三个字！
反观共享汽车，这个模式太重，需要大量资本投入，与共享单车比起来，有更高的门槛。
推出共享汽车，极有可能是玩噱头，资本玩家在幕后推动，想以此来炒作资本形象、显示资本力量、获取资本效益，而非真的想发展共享经济。
无论是“共享宝马”还是“共享奥迪”，按照平台的设想，都不可能长久地玩下去，都不可能跑得很远。
共享本意是为了社会效率，但是一些企业挂着共享的名义，挂羊头卖狗肉反而是降低了社会的效率。
引用共享汽车服务商EZZY的原话：“死亡，是所有分时租赁公司最终逃不过的命运”。
结果应验了！10月23日晚，在北京运营的EZZY共享汽车服务商突然宣布公司解散。
EZZY是一款汽车智能共享平台APP，于2016年3月在北京上线，用户可以通过EZZY手机app预定宝马，奥迪等豪华品牌的汽车，注册用户已经超过10万。
和普通租车公司“A点借A点还”不同，共享汽车类似于摩拜单车，可实现“A点借X点还”，即消费者用车完毕后，可在公司任意还车点还车。共享汽车借还手续简便。
一名工作人员演示了借还车操作，只见其打开手机APP，点击借车模块，下拉菜单即显示所有借车网点。继续选择附近网点并点击租车，经过后台确认后，用户顺利打开车门。进入车内，顾客只要按下留在车内的钥匙即可启动轿车。使用完毕还车时，顾客只需将轿车开到目的地附近的还车网点即可，后台在网上完成自动结算。
还记得去年的这个时候，我们去体验了一把当时非常洋气的共享汽车。由于当时刚刚兴起，使用软件不需要支付押金，而且各方面收费都非常低廉，瞬间成为人们追逐的焦点。转眼一年过去了，数量如雨后春笋般猛增的共享汽车APP似乎有些力不从心了。高额的押金、不便宜的收费规则以及毫无保养的车辆让消费者渐渐不再对共享汽车买单。可能是种种原因交织在一起，导致第一家倒闭的共享汽车企业出现了，它名为EZZY。
事件发生后，EZZY创始人付强删除了大量微信中的媒体好友，并屏蔽了联系方式。
陷入“跑路”传闻的共享汽车平台EZZY创始人付强终于现身了。
10月27日晚，宣布公司破产之后一直处于“失联”状态、一度被传跑路的付强现身。他对AI财经社表示，他没有跑路，这几天一直在做公司的清算和审计工作。所有的赔付，包括员工工资和用户押金，都需要在清算结束之后进行。
付强称，审计工作原本预计在两周内完成，但实际的工作进展非常缓慢。“因为上门维权的人很多，我们大部分时间都在保护账务，工作人员的正常工作无法保障，一天当中能够坐下来算账的时间非常少。”
10月24日，刚受到“酷骑单车倒闭”惊吓的用户突然发现，他们在EZZY的2000元押金很有可能退不回来了。10月23日下班前，EZZY开了全员会议，宣布公司进入清算阶段。
突如其来的消息，使得大量用户涌入EZZY的办公地，希望讨回押金。据付强透露，未退回押金的用户还有1700到1800人左右，根据每人2000元计算，合计押金总额360万左右。
据AI财经社获悉，EZZY除了用户的押金未退，也还欠着汽车供应商的钱。EZZY平台共享的宝马和奥迪，都是从汽车租赁公司租的车辆。
按法律规定，清算结束之后，资金的优先次序首先是清算费用，然后是员工工资，最终才能轮到用户押金。付强并未透露破产清算时，账户上还留有多少余额，不过他表示，只要公司的专利能得到公允价值出售，可以覆盖用户押金。但这些所谓的专利是否真的有应用价值，无人知晓。
EZZY曾获得过三轮融资。第一次是策源创投的20万美金种子轮，中途还进行过一轮融资，最后一次是2017年2月，EZZY获得了威马汽车2000万人民币的投资。
为何在半年多时间，EZZY烧光投资，进入破产清算？付强给出的一个解释是，公司在运营上的失败。
近日，在北京运营的共享汽车企业EZZY的员工突然接到通知，称企业即将解散，进入清算程序。但用户所交付的2000元押金却迟迟未能退换，为此有很多用户都找到EZZY要求立刻退还押金，而公司却称还要等到清算完成后才能退还。
这样就产生了一个疑问，用户的押金为什么还需要清算呢？看过了太多被坑骗的案例，让人瞬间联想到这是一家利用共享汽车而非法集资的行为。若非如此，为何不能及时退还用户的押金呢？公司可以随时选择倒闭，那么消费者的权益又该谁来保护呢？这是一个发人深省的问题。
EZZY早期使用的车辆是宝马i3，这款车的续航只有60公里。付强透露，这款车在2016年刚推出时卖不出去，他才找到宝马负责人，以一个很优惠的折扣将车卖给租车公司，然后他从租车公司将这些车辆租下来，投放到市场。
但宝马i3每月租金过万，EZZY的运营数据是每车每天6单，客单价在补贴时只有三四十，砍掉补贴后能达到六七十。这些收入勉强覆盖租车的费用，高昂的运营费用成了沉重的负担。除了车辆本身的租金高昂，EZZY投放的核心区域在北京国贸，这也造成了很高的停车成本。
手机下单、随叫随走、每公里1元……继“共享单车”后，时尚、酷炫的“共享汽车”又成为北京、上海、深圳、重庆、成都、武汉、杭州等地的街头一景。谁在参与这个市场？消费者怎么用？如何管理？
共享标的成本问题
一辆共享单车的价格在199-1000之间，作为共享标的物，和他的收入比例还是能够控制在可收回范围的，但是共享汽车的单价以及维护费用大约在5w-20w甚至更高，在我们能看到的时期内，这个成本是不可收回的，可能有人会反驳我，说人家做ofo，根本没考虑靠用户这一次一块钱的收入盈利，人家是玩资本的。但是，朋友们，要知道，资本在决定是否投钱之前是要考虑后期营收的，收回成本不可控的项目，资金根本不会进来。这一点就限制了共享汽车的推广。我们看到有很多共享汽车被使用者暴力使用，有新手拿来练手的，有拿来玩丛林越野的，甚至还有拿来玩漂移的。我们能看到市面上很多的共享汽车的项目其实都是有天使资金在支持，但是后期不会有源源不断地资金烧给这样一个后期维护需求和费用都巨大的项目。
生活逐渐便捷化的今天，消费者开始迷失于各类新兴软件，甚至有些盲目。毕竟在某些领域，现在还不够成熟，因此一旦有些差池，消费者的权益将无法保证。所以，擦亮双眼，管住钱包，美好生活正在向你走来。
共享汽车来了，我们还是会买车！因为是人生发展的实力证明。
现在你娶老婆可以没房但是一定要有一辆车，你可以开共享汽车去出行，但是你家里一定会有一辆自己的车子或高级或便宜。
且不说共享汽车未来发展如何！但是有一样和共享汽车类似的东西已经很成熟了，可是还是私家车遍地
滴滴，专车，出租车这些交通方式都很便捷的今天，大家都还是不约而同的去买车，为什么？
因为你相亲的时候人家会问你：你是什么去上班的啊？【我朋友的亲身经历】
同学聚会呢？晒车钥匙？然后你晒叫车记录？
虽然很多人不愿意承认，但是是否有车，什么车，已经和个人面子联系在一起
面子这事不仅仅是你个人，你可以不在乎，但是你的父母呢？天下父母都是望子成龙的！
而七大姑八大姨又是爱比较的！
我就不技术分析共享汽车好还是私家车好了！反正有钱的人一样会去买。
不看好共享汽车的几大原因：
1、私密性与管理监控的矛盾。汽车出行带有一定的私密性，共享汽车如果安装摄像头驾乘人没有私密空间可言；如果不安装摄像头，驾乘人的不文明用车行为如何监控？
2、运营管理成本太高。汽车的操作和维护不像单车那样简单，驾驶不熟悉的汽车容易造成车辆损坏。同时汽车与单车相比还增加车清洗、保洁、消毒等成本。比如，车内乱丢的垃圾能否及时处理，谁来处理？乘客吐酒或晕吐在车里怎么处理，谁来处理？
3、高昂的停车费与便利性的矛盾难以调和。如果采用“无桩停车”，即无专用停车场，可以解决便利性问题，但高昂的停车费由谁承担？如果政府或运营企业建设专用停车位／场，需要布点多少才能实现便利停车？如果停车场距离最终目的地较远还不如乘坐出租车。另外建设专用停车位／场也会造成本来就十分稀缺的停车资源的浪费。
4、发展共享汽车与“公交优先”的城市交通战略相悖，是牺牲社会公共资源来满足极少数人的需求。
5、共享汽车背后的真实需求，完全可以通过现有出租车、网约出租车来有效满足。
汽车女侠
共享汽车究竟会走多远，关键要看在这条生态链上的问题，弊端如果可以顺利的逐步解决，那么共享汽车是可以发展起来的，但目前的状况显然不是很好，有些问题是无法彻底设计出解决方案的所以，目前的情况去看能往前走，但是走的很艰难。下面让我们仔细聊一聊共享汽车现在所面临的问题，以及可能解决的办法。（个人看法，如有不准确敬请包含）
首先，这个模式属于重资产模式，而且是超级重那种，需要的资本投入太大，巨大的硬件投入，巨大的运维成本投入，1.5元每分钟的费用，还要对停车买单，这种巨额的成本投入，什么时候能盈利？
其次，共享汽车的应用场景也存在很大的问题，就拿北上广深这些大城市来说，非常拥堵，车位稀缺，突如其来的几千辆车，无疑加重了城市的交通负担，严重到可能会影响居民日常出行的地步。
再其次，由于共享汽车产生在道德上的问题无法忽视，这一点在动感单车上体现的淋淋尽致，各种人为损坏，被动的损耗该如何解决？全面监控场景？成本大的离谱，在这个本身就不强壮的资金链上谁敢再加上一块砝码？
动感汽车，无法复制共享单车的经营模式，也就是说由于模式太重，它无法快速建立起规模，无法快速建立规模，就很难拿到融资，没有融资资金链断裂的风险基本能达到百分之百，而且这个问题是一个目前根本无法解决的痛点。
也许动感汽车是个好生意，但在目前的情况下，它很难变成大生意。
