2014年年中，原油价格突然暴跌，美国航空业命运出现转机。由于燃油成本构成了航空公司的核心运营成本，这一成本的急剧下降提高了这些航空公司的收益。然而，过去几个季度原油价格的反弹导致了这些航空公司盈利能力的下降。航空公司将如何收回更高的燃料成本，是投资者最关心的问题。本文主要展示了原油价格变化如何影响航空公司的盈利能力和航空公司应对成本增加方面出现的分歧。
尽管美国WTI原油价格下跌，但美国是原油进口国，大量从欧洲、中东运进的较高价格的原油使得国内燃油成本增加。brent油价在过去一年中，上涨约40%，同时，美国航空燃油价格上涨超过50%，达到2014年以来的最高。美国航空公司通过增加燃油附加费，回收燃料成本。
美国航空公司对高油价极为敏感
燃油成本约占美国航空公司运营成本的30%，因此，原油价格的边际变动会明显影响其盈利能力。传统航空公司可以通过较低的原油价格对冲燃油价格上涨带来的成本增加，但在美国，往往是“水涨船高”，燃油价格跟油价的关系极为密切。
原油价格每上涨1美元，美国的燃料成本就会上涨1%。例如，如果油价每桶上涨5美元，航空公司的燃油费用就会上涨5%。这将导致该航空公司的净利润率下降，导致每股收益下降。
是否增加附加费转嫁成本
航空公司将如何收回更高的燃料成本，是投资者最关心的问题。
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增加附加费
美国国内航线起初也是禁止增加燃油附加费，但随着2017年年底燃油价格升至80美元，国际市场已经出现燃油附加费，近几个月来，燃油价格上涨至90美元，这种燃油附件费就非常普遍了。
联合大陆控股公司总裁斯科特•柯比表示，强劲的夏季需求正在提振航空业的定价能力——航空公司在国内航线上推动每趟航班小幅涨价2至5美元，这将帮助联合航空收回约75%的燃油价格上涨。
尽管如此，投资者对燃油价格影响航空公司利润感到不安。美国航空公司的股价今年有所下跌，原因是消费者并不会买账突然增加的附加费，投资者担心飞机数量过多，而航班太少。2018年6月6日，达美航空表示，可能需要6至12个月的时间，才能通过更高的票价收回额外的燃油成本。当日航空股涨跌互现，达美航空股价下跌1.5%。
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附加费之外的方案
德国汉莎航空公司CEO卡斯滕•斯波尔说：“按成本定价是一厢情愿的想法，因为客户只关心成本。”通过提高票价和附加费的形式来转嫁成本，可能会引起消费者的排斥。
斯波尔表示，汉莎航空也有一些附加费，但并不指望将之转嫁给消费者，而是通过机队的燃油使用效率来管理燃油成本。2017年，汉莎航空公司的飞机燃油消耗量平均比上一年减少了4.5%。
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中国航空燃油10元附加费可持续吗
同时期，中国国内航线航空燃油附加费时隔3年再次重启征收。自2018年5月7日起（以出票日期为准），800公里（含）以下航线燃油附加费每航段由人民币0元上调为人民币10元；800公里以上航线燃油附加费每航段也由人民币0元上调为人民币10元。
2015年3月，发改委把航空公司国内航线征收燃油附加费的基准油价（国内航油出厂价），从4140元/吨提高到5000元/吨，相当于Brent油价70美元/桶。当国内航油出厂价达到5200元/吨，约相当于Brent油价73美元/桶，航空燃油附加费收取标准才可以触及5元左右的水平，四舍五入为10元开始征收。在Brent油价在77美元/桶时，航空燃油附加费恰好达到10元，在不超过80美元时，均按照四舍五入后的10元征收。每月1日，国内航空煤油调整出厂价的时候，价格达到了标准，航空公司根据规则，开始征收燃油附加费。
国内燃油附加费的征收取决于航油价格和行业政策，目前，尚无法判断年内国内燃油附加费是否会继续走高。
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