日前，阿里學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴爆了個猛料，稱哈羅單車在1年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過二者之和。如果這一消息屬實，那無疑向低迷的共享單車行業扔下一枚震撼彈。
事實上，從共享單車誕生之初到去年年底，一直是摩拜、ofo活躍在舞臺中央，名不見經傳的哈羅單車只能算第二梯隊的佼佼者，難以對兩大巨頭構成威脅。當然，也是從去年年底起，哈羅單車開始強勢崛起，去年12月先後獲得3.5億美元＋10億元人民幣融資，日訂單量突破1000萬。
反觀摩拜、ofo卻在共享單車寒冬之下頹勢盡顯，被媒體爆料資金鍊緊張，已開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，且自行車廠和公關公司等供應商的付款也均已暫停。
以ofo為例，今年1月，騰訊科技爆料稱，ofo賬上可用資金僅剩不到6億元，若按照ofo每月4-5億元的人員工資和運維等支出、以及持續流出的押金計算，ofo手上現金僅能支撐一月。同時，ofo日訂單已下降至1000萬單左右，與去年10月峰值3200萬單下跌60%。騰訊科技的報道激怒了ofo，指責其在故意摸黑，雙方打起了口水戰。
今年4月，摩拜以27億美元低價賣身美團，間接證實了摩拜發展陷入困境，失去了獨立發展的空間。其實，其勁敵ofo日子也不好過，與第一大機構股東滴滴鬧掰後，融資之路頗為坎坷，在新一輪融資到位之前，只能靠抵押單車的方式從阿里借款續命。
前不久，外媒報道ofo創始人戴威拒絕了滴滴潛在收購要約，並號召員工戰鬥到底，寄希望於通過開源（車身廣告和App線上廣告）節流（大幅縮減單車採購和投放）、擁抱區塊鏈，力求實現盈利1元的目標。不過外界並不看好，因為上述嘗試短期內無法改變收入結構，即租金仍是ofo核心收入來源，廣告變現帶來的營收增長有限。
也許是發展受挫，摩拜、ofo已好久沒有公佈最新運營數據，日訂單量、活躍用戶量等關鍵數據不得而知。但可以確定的是，摩拜、ofo刻意保持低調，說明其市場表現不如從前。因此，我認為，過去半年是共享單車市場鉅變的半年，二線玩家集體退出舞臺，摩拜、ofo與哈羅單車呈現此消彼漲的態勢。
不可否認，過去半年，彈藥充足的哈羅單車發展勢頭迅猛，尤其是今年3月使出全國免押金這一殺手鐧後扶搖直上，但鑑於其前期與摩拜、ofo差距較大，能否快速追趕上兩大巨頭，我一直持懷疑態度，更不用說日訂單量超過兩大巨頭之和。
上個月，在哈羅單車完成新一輪7億美元融資之際，其投資方成為資本管理合夥人沙燁透露，自3月13日哈羅單車在全國範圍啟動芝麻信用免押以來，訂單量和新用戶大幅上漲，最新日訂單量已超過2000萬單，但遭到外界質疑，QuestMobile公佈的數據與之有較大出入，日均實際使用次數僅為416萬。
易觀最新發布的《2018年3月移動App TOP1000排行榜》也顯示，哈羅單車行業地位並不高。3月春天的來臨，共享單車的使用進入旺季，ofo、摩拜、哈羅單車月活躍用戶為2686.55萬、2363.62萬、336.04萬，ofo與摩拜的月活剛好差了個哈羅單車。活躍用戶增長方面，ofo活躍用戶增長規模達到491.3萬人，增長規模第一，超過摩拜243.78萬人、哈羅單車92.7萬人之和。
我曾在《哈羅單車日訂單超2000萬引發質疑，到底孰真孰假？》一文中寫到，共享單車市場格局基本成型，ofo、摩拜佔據絕大多數市場份額，而且頭部平臺的馬太效應愈發凸顯，更多用戶進一步向ofo、摩拜等平臺聚集，而全國免押金這一重磅舉措固然可以刺激哈羅單車業績增長，但效果並沒有沙燁宣傳得那麼驚人。
此番曾鳴突然宣佈哈羅單車日訂單總量超過摩拜和ofo之和，港真，我的第一反應是不相信。不過，哈羅單車對自身市場表現非常滿意，其公佈的最新數據顯示，自3月13日全國信用免押金以來，僅僅3個月哈羅單車註冊用戶增長70%，日騎行訂單量翻了一番。
按照哈羅單車的說法，我估計其日訂單總量在3000萬—4000萬，超過摩拜和ofo之和不是沒可能。當然，官方數據通常......你懂的，你怎麼看曾鳴爆的這一猛料？
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