5号线的新时代来了

5号线，一直被昵称为“小五”，一来她运营范围仅仅在闵行区中南部，二来她的车厢比较小，身材小。在线路最迷你的浦江线（有关浦江线可查看我们之前的文章：【城事】上海这条地铁新线，究竟有何新意？）开通之前，5号线常年的日均客流大约在15万人次，在上海全网络中不出意料地排名最末，大约是2号线日均客流的十二分之一（2号线的日客流量在180万人次左右），但乘坐过5号线高峰时段的读者一定深有体会，那就是5号线的拥挤程度与1、2、8号线这日客流量“三巨头”的线路，却又不相上下的。因此我们不能完全从客流量出发，而应该综合考虑运力和需求的比例问题。提高运力，显然是解决需求增加的必经之路。

如今，5号线南延伸段在十多年的蹉跎之中等来了一些实质性的进展，如果从大局上来说就是是“实现奉贤轨道交通'零'的突破，加强闵奉两区公共交通联系，促进两岸人员交流往来，拓展闵行科创中心的南向辐射空间，提升奉贤东方美谷的北向吸引力。”而在实施细节中，我们也知道，五号线也将告别四节编组改为六节编组，并且全线各站也进行了相应的改造，这也是顺应了时代的需要。

2003年11月25日，5号线开通第一天，如今已经过去15年了。图片来自于网络。

奉贤的利好，闵行的压力

五号线的南延伸项目（以下简称“五南”），对奉贤当然是重大利好，但正如我们之前谈到的运力与需求比例不合理的顽疾，袁童鞋估计在“五南”建成后的高峰时段，闵行段的江川路站（新设站）的乘客有很大概率挤不上进站后等到的第一班列车，与此同时，终点站莘庄站换乘的压力也会更大。相关站点的大客流预案几乎是不可回避的课题。

“五南”的奉贤段，尤其是奉贤西渡、肖塘这两站，当地居民区不少，但现在的就业机会并不多，医疗教育等服务设施等级与临近的南桥城区、老闵行地区的相比处于较为明显的劣势地位，很多人的生活活动范围高度附着于闵行江川地区。而“五南”开通后，本来在奉贤当地就业的居民，将会有更大的意愿到地铁可以到达的闵行区中北部，徐汇区中南部以及更远的市中心区，生活活动范围也将无限扩大，这些因素都是无法预估的。

莘庄站的早高峰客流在八点档长期占据上海各大地铁站第一，这是莘庄站早高峰限流前的历史照片，不限流的话，

未来的主线支线设想

“五南”具体的开行班次，我们暂未得知，以开通后的官方公布信息为准。不过，袁童鞋估计在开通早期会是一班往闵行开发区，一班往奉贤新城的交错模式，类似于目前10号线、11号线的运行模式。

但长远来看，奉贤新城方向会是五号线的主线，毕竟奉贤方向的客流规模，无论是现在还是未来，都大概率地要大于闵行开发区方向。运行一段时间后，改为两班往奉贤加上一班往闵行开发区，这种2：1的运行方式估计是远期的常态。当然，目前，因为很多不确定因素，难以算出较为准确的客运量。

例如，本来很多居住在奉贤的市民到莘庄及市区是自驾走S4的，而“五南”一开，也有可能考虑到避免停车、拥堵等自驾出行缺点，而选择准点、快速，点对点直达的轨道交通。这一部分的需求量，可能需要正式运行后，才能真正看到。

轨道交通5号线的主线支线示意图，奉贤方向应当是当仁不让的主线。图片来自于上海环境热线。

缓解5号线瓶颈的几点建议

五号线从四节编组到六节编组可以在纸面上增加50%的运力，但如果日客流量也因为延伸增加到20万以上，那么我们依然将面对十分拥挤的五号线，因此除了增加列车编组之外，袁童鞋还有一些建议，或许能让5号线突破发展的瓶颈。

1、加快推进嘉闵线与23号线

袁童鞋的建议是，同时加快推进嘉闵线和23号线，让5号线至少有另外的换乘线路。尤其是23号线，让更多的闵行江川地区和奉贤地区的乘客，从江川路直接分流。毕竟奉贤往市区的，很多最终要往徐汇方向，让23号线在江川路站提早分流一部分。

远期，应当将5号线东川路以西往闵行开发区的那段支线，直接并入23号线并直达吴泾、徐汇滨江、徐家汇，改变5号线的大小交路的运营，缓解部分站点的拥堵。

2、促进机场联络线在5号线春申路南侧设站

机场联络线的走线按照目前的信息，走春申塘北岸地下的可能性比较大，在此设站距离5号线春申路站大约300米-400米，与1号线与3/4号线在上海火车站的换乘通道距离相当。如果机场联络线在5号线春申路站设站，可以部分分流5号线的客流，丰富莘庄南部、颛桥北部的东西向出行路径，有较高的合理性。

机场联络线如果最终还是从春申塘沿岸的高压线地下通行，不如就在这里设一站，让5号线春申路站成为一座换乘

3、考虑将19号线延伸到莘庄工业区

未来将抵达梅陇的19号线沿春申路继续向西延伸到5号线春申路站，让春申路站变成一座三线换乘站。当然，银都路站也可以，根据实际工程条件进行。远期，再进一步通往预留用地的莘庄工业区，丰富莘庄工业区的出行路径。同时，也能让莘庄副中心与包括前滩、世博、陆家嘴在内的浦东滨江、虹口腹地加紧联系。

19号线走向示意图，目前的规划信息只到梅陇，应该让其终点站从梅陇继续沿向西与5号线的某一站（春申路站

4、培育奉浦快线前往中心城区的习惯

奉贤新城的南桥汽车站自今年4月20日开通了奉浦快线，客流增长还是比较迅猛的，8号线沈杜公路站也迎来了继浦江线之后的一波新客流。在5号线通往市区成为主要进入市区路径的同时，不要忘了奉浦快线的作用，这条快线的客流也需要培育。当然，远期还是会直接通达东方体育中心，减缓沈杜公路的压力。

通往南桥汽车站的奉浦快线，比起中运量71路来，运量毫不逊色。图片来源中新网。

5、限流不治根本，还需要疏导

要解决“五南”未来大概率出现的拥堵问题，限流是“堵”的办法，根本问题在“疏”上，要增加5号线与1号线之外的其他线路的换乘，比如嘉闵线、23号线、机场联络线，这样至少4条线路可以分流5号线的压力。另外，奉贤方面一直在争取15号线继续往南延伸过江，如果可能，也尽量与5号线形成一座换乘站。

6、由C型车换较大的车型的可行性

5号线目前和6号线一样，是上海轨道交通线网中采用最小型的C型车，轻轨制式。未来，在经过工程结构评估之后（主要是评估现有的高架载重）看看能否换成更大的车型，从而实现更大的运量？当然，与此同时，必须将莘庄站的换乘能力的提升考虑在内。

综合以上考虑，5号线南延伸段不应该仅仅成为奉贤和闵行之间的运营主力，而应当成为23号、嘉闵线、机场联络线等更多未来轨道交通的联络线。