5月24日，李彥宏宣佈，由百度與金龍聯合開發的無人駕駛巴士阿波龍將會在7月量產。

同樣是在5月24日，百度與盼達用車在重慶啟動“自動駕駛示範園區”。不過現場的演示讓百度和盼達都有些尷尬。演示中，車不僅沒能成功自動進入停車位，在遇到載貨客車時，也沒能成功識別。兩次展示都被迫人工介入。

這讓人不得不懷疑，百度是不是有些著急了。

5月18日，陸奇從百度離職的消息發佈。之後的三天裡，百度股價累計下跌超過14%，100億美金市值蒸發。陸奇離職後，百度在無人駕駛方面依然動作頻頻：先是宣佈在雄安進行的路測；後李彥宏又親自確認7月份量產的目標會如期實現；同時又在重慶和盼達展示自動駕駛技術。

一切動作都是百度努力向外界釋放一種信號：雖然陸奇離職了，但百度的Apollo項目仍在繼續前行。

這些努力雖然有些倉促，但是效果明顯。目前，百度股價已經接近陸奇離職之前的水平。對於百度而言，這不僅是市值損失的挽回，更重要的是市場信心的恢復。而市場信心關係到百度能否進一步獲得資金和各種資源，這也直接決定了Apollo項目能否順利運行下去。

Apollo項目對於中國的無人駕駛產業只是一個也許重要也許不重要的選項，但是對於百度來說，卻意味著一個全新的發展空間。

2017年4月，百度推出Apollo計劃。在陸奇的主導下，百度開始陸續剝離各種非核心業務，開始了“All-In AI”的戰略，百度的公共形象逐漸由搜索向AI轉變；公司市值也從400多億美元，上漲至900億美元。

Apollo計劃對於百度的重要性已經不言而喻。雖然陸奇離職對於百度來說是一種很大的損失，但陸奇在不長的任期內，基本上完成了百度改革的階段性任務。不管百度內部有多大的保守勢力，市場的前後反應已經決定了百度必須要在AI和無人駕駛這一方向繼續走下去。

在Apollo計劃中，百度希望能提供一套完整的軟硬件和服務的解決方案，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、雲端數據服務等四大部分。百度將開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，並且提供完整的開發測試工具。

李彥宏曾強調百度不會參與造車，只提供自動駕駛系統平臺。百度希望成為智能駕駛領域的微軟和谷歌，為無人駕駛提供低層技術和服務，進而成為智能駕駛領域的主導者。汽車是一個全新的智能終端，這在未來是一個很大的市場。如果能夠在這一方向取得突破，百度將會有十分廣闊的發展空間。

無人駕駛不單單是一項技術，更是一個複雜的產業鏈。無人駕駛技術可以劃分為三個層次：感知，認知和行動。感知包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、組合導航設備、攝像頭等。認知部分市是指車載計算平臺（芯片），負責局側和規劃，即人工智能。行動則包括轉向、油門和制動三大部分。

這其中的每一部分的進步都需要消耗大量的資源，沒有任何一家企業可以獨立完成這份複雜的系統工程。這也是百度的Apollo平臺向產業內部開放的原因。正是因為無人駕駛的產業鏈如此複雜，所以無人駕駛的發展依賴合作和產業分工。

谷歌的無人駕駛技術世界領先，但谷歌在這方面的定位也是軟件提供者，而不是大包大攬的整車提供商。蘋果一開始想研發整車，但最終困難重重，逐漸轉向了無人駕駛軟件開發。中國BAT以及華為的對於智能汽車無人駕駛的佈局也是專注於產業鏈的某一部分。

傳統車企在無人駕駛領域相對於百度這樣的互聯網科技企業有很多優勢。比如在整車生產，法規安全，汽車產業鏈，銷售系統等方面，傳統車企擁有著無與倫比的優勢。而百度的優勢主要在人工智能以及路測數據方面。

傳統車企和科技企業在智能汽車的研發路徑方面區別很大。傳統車企注重現實需要，自下而上地發展智能汽車，在新車研發中逐步融入自動駕駛的相關技術，比如自適應巡航、自動剎車等。這種發展方式，難度較低，不容易跳票和讓消費者失望。

而百度這樣的科技企業則先提出自動駕駛這一最終目標，然後圍繞這一目標開展技術研發工作。這樣做更具有前瞻性、全局性，有利於整體規劃技術發展，從而更快地推進。兩者研發方式的不同使得兩者優勢更加具有互補性，也使得雙方的合作對於無人駕駛技術的發展來說，更為關鍵。智能汽車是對傳統汽車的變革，但這種變革必須建立在與傳統汽車產業的深度融合、銜接的基礎之上。

Apollo的開源可以降低技術研發門檻，促進技術進步、推廣。但Apollo的開源並非百利無害。開源的平臺，聯盟式的研發方式很容易導致開發的碎片化以及軟件和硬件之間的分離，從而降低技術發展的速度。而現在技術迭代的速度很快，一旦落後，很容易被市場拋棄。不同企業之間的數據共享真正實行起來會很困難，過程中複雜的利益衝突調和起來很不容易。

自動駕駛，中國和世界差距巨大

雖然國內BAT都已經佈局無人駕駛，但百度憑藉先發優勢，無疑是各家技術中最成熟的。2013年，百度無人車項目起步。目前百度在無人駕駛領域已經取得一定成果，並逐漸建成自己的產業鏈。而同期進入這一領域的創業團隊真正拿出成果的寥寥無幾。

事實上，大部分從事無人駕駛的船業公司都已經加入了百度的Apollo平臺。連從百度分化出來的景馳科技，現在也重新與百度合作。但即使如此，百度目前的技術離真正的無人駕駛還有相當的距離。

7月上市的無人駕駛巴士主要應用在封閉場景，如景區、園區、機場等封閉區域。隨著技術的的逐漸完善，以及法律法規和基礎設施的完善，才會應用到半封閉式場地乃至開放性道路，比如公交領域。

雖然騰訊、阿里在努力追趕，但兩家今年才對外公佈了自動駕駛項目，無法快速落地應用。對於國內廠商來說，除了百度Apollo外，目前並無其他選擇。百度Apollo於去年11月入選國家新一代人工智能開放創新平臺，這實際上賦予了百度Apollo在無人駕駛領域“國家隊”的地位。這也是對百度Apollo平臺在自動駕駛技術方面的國內領先地位的肯定。

但是百度的技術和國外先進技術相比，發展較晚，目前仍有較大的差距。2017年自動駕駛全球排名前18的企業中，中國只有百度在列且排名最末。比如，百度在路測數據以及高精地圖的儲備方面與國外還有很大差距。 相比於國際巨頭自動駕駛投入可達百億美元的規模，百度在Apollo投入只有20億美元的水平。資本規模不足也是百度選擇開源合作的一個重要原因。

目前，中國的無人駕駛不僅在技術上落後，在配套的基礎設施和法律法規等方面也很不完善。不過無論是美國的無人駕駛還是中國的無人駕駛，都還處於起步階段，有很大的空間發展，中國仍有追趕的餘地。

無人駕駛本土化特徵明顯，中國企業在國內市場有很大的主場優勢。無人駕駛作為國家重點扶持的產業，在政策上也會享受到很多便利和支持。同時，無人駕駛在中國也有較高的接受程度，比如在美國和德，民眾的接受程度在16%左右；而在中國，可以達到50%。

在中國，無論是傳統車企還是科技企業，相對於國外競爭者來說都有一定差距，長期的技術落後讓雙方在新技術出現時，更渴望抱團取暖，一起彎道超車。

中國是世界上最大的汽車銷售和生產市場，憑藉規模優勢和豐富的應用場景，中國的無人駕駛技術如果能在本土市場站住腳，則有很大的機會以中國市場為根基，走向世界。