長三角一體化，交通互聯互通是基礎。
近日，在中共上海市委舉行的調研協商座談會上，民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“關於長三角區域交通一體化的若干建議”的主題發言。
她建議，應更好地協調不同主體服務長三角軌交發展，需要採取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路成立線路公司等。同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。
建言“軌交優先”
高小玫在發言中提出，長三角區域交通一體化中應堅持貫徹軌交優先的理念。
“依靠軌道交通實現大量人口在更廣區域的流動，這是世界級都市圈的經驗。”她說，在長三角地區，從人口密度、土地資源、城市群規模看，大容量集約化的軌交網絡也應作為主導的交通方式。
但是，目前長三角區域軌交線網密度、軌道分擔率都與知名城市圈有較大差距，道路交通依賴度明顯偏高。因此，編制長三角區域城際鐵路網規劃，應當將軌交優先作為原則之一。上海的軌交建設經驗對長三角可有借鑑作用。
同時，城際鐵路網規劃應重視城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈，對於保持城市人才供給和就業活力，使核心城市的輻射能力向更廣闊的區域釋放，十分重要。”高小玫認為，當前長三角區域城際鐵路網、車站布址、運行方式更多是適合商務出行或旅遊，卻遠未達日常通勤要求。為此，在制定和執行長三角區域軌道交通指標體系時，要充分考慮通勤出行需要。
例如，強調出行時間指標和換乘方便程度；車站的選址在更大程度上靠近居住中心和就業中心，設計細節更適於快速乘車；在運營上安排適合通勤的車型和車次，以滿足更多運量；票務制度要給依賴城際鐵路的通勤乘客以方便和實惠等。
在高小玫看來，目前，長三角地區在交通建設中還存在一些值得重視的問題。
第一，城際鐵路站點與周邊規劃融合度不高，制約了鐵路的服務能力。由於鐵路與地方規劃分屬兩個系統，難免站點規劃選址不科學，對周邊的帶動不充分。甚至有的站點周邊是基本農田，土地利用形態比較不合理，更談不上站城一體化。而開發建設時序不銜接，車站周邊區域規劃所控制的土地不能及時開發，不利於新中心的成熟，也影響了鐵路功能的發揮。
第二，交通樞紐接駁設計不科學，這也是影響城際鐵路出行便利性的重要原因。一些車站樞紐中各種交通方式整合差，換乘步行距離長，還存在軌交換乘重複安檢等流程問題。換乘時間長導致乘客大量採用私家車或出租車來換乘軌交，推高了小汽車的使用量。這不僅導致與火車站相連的道路擁擠，小汽車換乘需求又導致了大廣場、大馬路的設計，浪費了高品位的土地資源。
建議成立長三角城際鐵路公司
針對上述問題，高小玫建議，應更好地協調不同主體服務長三角軌交發展。
“站城分離與接駁不便的重要原因在於鐵路、地鐵等軌交企業各成體系，鐵路企業與地方條塊分割，缺乏協同的內在動力。”她認為，需要採取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路則成立線路公司。
“必要時，還可考慮將站點周邊土地開發職能授予軌道建設主體（線路公司），由軌交企業和政府共同修訂軌道和土地開發融合的規劃，線路公司則負責軌交服務於土地開發的基礎設施。”她建議。
同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。長三角城際鐵路在規劃之初，即應考慮（尤其在人口密度達不到支撐地鐵等大運量標準的地區）中運量的公共交通系統建設，包括單軌列車、有軌電車、BRT等，作為聯繫周邊較遠區域和交通樞紐的交通方式。核心城市還要大力進行市域鐵路等中距離線路建設，使跨越長三角的整個出行鏈更加順暢。
第三，應優化交通樞紐規劃，提升鐵路站點乘客集散功能。以交通樞紐對周邊的出行服務為取向，可將火車站周邊區域由內向外分出步行範圍、非機動車範圍和公交範圍。
“從我們在調研中發現的實際問題看，一要加強樞紐地區的步行系統建設，有合理的步行流線和清晰的引導；二應考慮非機動車的安排，包括路權和停車等；三是公交集散要重視常規公交。”高小玫建議，此外，不同位置的車站樞紐應強化其相應的城市功能，如中心城區建成區的站點可設為提供公共空間的“公益性”站，周邊同步開發的郊外站點可作為商業開發的“市場性”站等。
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