距离欧洲严格的新排放法规实施已经不到3个月的时间了，然而欧洲汽车制造商似乎还未做好准备。到2020年，欧洲汽车制造商所生产的95%新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克；至2021年，车企旗下所有新车都必须达标。为了实现这一目标，欧洲车企不得不销售更多纯电动汽车和插电式混合动力汽车。不过，由于价格高昂，很多欧洲消费者对于纯电动汽车并不“感冒”，从当地电动汽车不温不火的销量数据就可以看出，从欧洲最大的汽车市场——德国百万辆电动汽车上路目标宣告流产也可以看出。减排迫在眉睫，为了避免巨额罚单，大部分车企现阶段纷纷押宝插电式混合动力汽车，以便为他们赢得缓冲的时间。
插混成车企避免被罚的“救命草”
按照欧洲环境署公布的数据，过去2年，欧洲碳排放量一直呈上升趋势。欧洲汽车制造商协会此前曾表示，由于柴油车销量持续下滑、消费者对油耗更高的SUV需求飙升，2018年欧洲汽车业二氧化碳排放量同比增长1.6%。
根据Jato Dynamics市场研究公司发布的调查报告，目前欧洲大部分车企都无法满足欧盟即将实施的排放新规。如果届时欧盟真的对未达标的车企开罚单，那么罚款总额或将高达340亿欧元。欧洲最大的汽车制造商大众集团将面临超过90亿欧元的罚款，标致雪铁龙（PSA）集团也面临高达53.9亿欧元的罚款，而雷诺-日产联盟的罚款金额预计为35.7亿欧元。
需要指出的是，欧盟法规允许汽车制造商在内部进行碳排放积分交易来达标。除了集团内部，竞争车企也可以进行积分交易，通过联营来达标。因此，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）已经开始未雨绸缪。今年5月，据外媒报道，FCA计划向特斯拉支付数亿欧元来购买碳排放积分，以避免新排放标准实施后由于排放超标导致数十亿欧元罚款。
如何在2年时间内降低整体车型排放水平、避免罚款？欧洲车企将目光放在了插混车上面。通过在传统动力汽车上装载电池和电动机，插混车不仅不会有“里程焦虑症”的问题，同时还可以减少50%~80%的二氧化碳排放量。按照欧盟现行的测试方式，插混车的二氧化碳排放量可轻轻松松降至每公里50克。因此，不难看到，在前不久举行的法兰克福车展上，插混成了车企电动化车型的主力军。
现阶段押宝插混，对于欧洲车企具有明显的现实意义。当明年欧盟排放新规开始实施时，销售插混车不仅有助于车企降低整体车型阵容的平均二氧化碳排放量，而且还能在2023年之前帮助车企获得一部分碳排放积分，以抵消其销售的高排放量车型。更重要的是，在很多欧盟国家，插混车还可享受各种税收优惠以及购车补贴，并且有资格进入许多欧洲城市设置的超低排放区，而传统燃油车被禁止驶入。
市场份额有望超纯电动汽车
从排放测试结果数据看，插混车的二氧化碳排放量仅次于纯电动汽车。欧盟新的WLTP测试程序也证明了这一点，例如PSA近来推出的插混新车，包括标致508和欧宝/沃克斯豪尔Grandland X插混版，这2款车型的二氧化碳排放量就创下了29g/km的新纪录。相比之下，车身重量仅有这2款车型一半的标致108微型车二氧化碳排放量却高达93g/km。
LMC Automotive分析公司全球预测主管杰夫·舒斯特尔认为，欧盟在新测试规程中将插混车归类为超低排放汽车，似乎是一个经过深思熟虑的决定，目的是提高插混车的使用积极性。但他也坦言：“我怀疑这同时也是欧盟给汽车制造商的‘免责条款’，是为了避免再重蹈此前柴油车‘排放门’丑闻的覆辙。”
不管怎样，插混车获得超低排放类车型的身份，有助于其销量提升。LMC Automotive预计，明年欧洲插混车的销量将增长1倍以上，达到59万辆，高于此前预计的22万辆，市场份额将达到3.1%，并在短期内有望超过纯电动汽车。该机构还预测，到2025年欧洲插混车的销量将突破100万辆，占整体车市5.2%的份额。
不过，欧洲车企仍需解决的一大问题是插混车的成本仍居高不下，限制了产量。福特欧洲乘用车总经理罗兰特·德·瓦尔德表示：“插混车的技术成本很高，因此将该技术应用在二氧化碳排放量较高的大型车上还比较划算，但要想将这一技术应用在小型车上，就不太明智了。”
近期，德国工程领域专业公司FEV的一份研究报告显示，将电池、电动机和电力电子设备安装到现有的内燃机汽车上所需的成本大约为5000欧元。如果车企想要通过插混车获得碳排放积分和税收优惠，就需要将单车的二氧化碳排量降至每公里50克以下。为了实现这一目标，一辆插混车需要配装大型电池组，而这一成本比一辆配装32kWh电池的小型纯电动汽车动力传动系统还要贵，可见其成本之高。德国伯恩斯坦公司分析师马克斯·沃伯顿认为，让消费者负担额外的成本几乎是不可能的事。因此，他预计汽车厂商将不得不自己承担插混车大约60%的技术成本，才能实现欧盟2020-2021年的二氧化碳排放目标。
补贴仍是刺激消费的关键因素
在欧洲，消费者购买插混车的主要驱动力还是各国政府提供的激励政策，包括购车补贴、公务车税收减免和在超低排放区的行驶权。瓦尔德表示:“在欧盟一些国家，税收优惠自然会吸引消费者前来购车，而无需大力推广。”以德国和法国为例，德国对插混车征收的税费大约为传统燃油车的一半，而法国对大型燃油车的征税力度很大。因此，瓦尔德预计，这两国对于福特插混车的需求会很大。不过，政府的激励政策风险在于，政策可能会很快发生变化，届时补贴和税收优惠都将取消。
起亚欧洲公司首席执行官埃米利奥·埃雷拉表示:“到目前为止，欧洲插混车的销量一直非常不稳定，在很大程度上仍依赖于政府的补贴。”以荷兰和英国为例，2015年荷兰曾是欧洲最大的插混车市场，然而在政府大幅削减税收优惠后，插混车的销量迅速下滑，2017年销量相比2年前下降了96%。英国在2018年成为欧洲最大的插混车市场，但在去年年底该国
政府取消了2500英镑的购车补贴后，今年前8个月英国插混车销量同比下滑37%，而同期纯电动汽车销量同比增长93%。如果欧洲环保组织和各国政府认定插混车远没有官方宣称的那么环保，从而取消购车补贴，将会对市场带来极大的影响。欧洲运输与环境组织清洁汽车部门主管朱莉娅·波利斯卡诺娃对此表示:“插混车的环保优势主要取决于其纯电行驶里程，但如果大多数车主都不使用或者很少使用纯电驱动，那么它们的二氧化碳排放甚至比传统燃油车更糟糕。”
纯电行驶“消极”遭诟病
事实证明，欧洲各国政府对插混车的优惠政策，很大一部分受益者是较为富裕的购车者，他们购买高档插混SUV只是为了进入超低排放区行驶或者享受税收减免。实际上，欧洲很多消费者都将插混车当作传统内燃机汽车使用，真正在车上使用纯电驱动系统的时候并不多。荷兰政府 正是在分析了插混车的各项行驶数据后，决定取消对插混车的购车补贴。
欧洲插混车车主很少使用纯电驱动系统的另一个原因是当前插混车型的电池容量不大，纯电驱动往往无法满足每天的行驶需求。正因如此，新的WLTP测试规程要求纯电动汽车增加续驶里程，插混车配装更大的电池组。最近新上市的宝马X5大型SUV插混版就新增了24kWh电池组，此前的电池组容量仅为9.2kWh。宝马表示，升级之后，该车的纯电续驶里程提升到87公里。与此同时，全新大众帕萨特GTE上配装的电池组容量也比前款扩容30%，达到31kWh。
德国零部件供应商采埃孚十分看好插混车的前景，它在前不久的法兰克福车展上展示了一辆配装35kWh电池组的宝马3系原型车，其纯电续驶里程可达100公里。采埃孚汽车动力技术主管斯蒂芬·冯·舒克曼表示，由于仅靠电动系统无法满足日常的行驶需求，很多欧洲插混车车主甚至都不会为电池充电。他相信续驶里程的提升将改变这一情况，刺激插混车的销量增长。
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