幹事幹事
新能源汽車換電不可行，解決續航的問題不單純依靠車企
新能源汽車換電無法普及的原因有三點，概述如下。
電芯類型
電池組容量與換電站成本
換電的損傷與用戶成本
這三個因素決定了汽車換電是絕對不可行的，即使存在也只能在小範圍的單一品牌內實行，下面進行簡單的分析。
1：電芯類型
乘/商用新能源汽車使用的電芯類型包括鎳鈷錳，鎳鈷錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳鈷鋁、磷酸鐵鋰甚至鎳氫；在這些不同類型的電芯中最差的是鎳鈷鋁和鎳氫，前者是能量密度過高導致晶體結構不穩定，熱失控導致車輛自燃的概率是非常高的；鎳氫有記憶效應且穩定性也不理想，這兩種進口車與車輛高一席的合資車使用的電池應該進入換電站嗎？其次鈦酸鋰電池的成本極其高，量產車使用這類電池的續航里程總會很低，那麼使用這種電池的車輛是不是非常期望去換電呢？
新能源汽車的動力電芯有各種類型，不同類型的電芯在能量密度、一致性與熱失控極限方面均存在很大的差異。如果換電站普及則必然帶來問題，用戶在換電過程中如果更換到鎳鈷鋁導致車輛出現問題，這一問題應該由哪一方擔責呢？屆時必然出現車險換電站與用戶的三方衝突，而這種情況又是幾乎無法避免的。
其次電池組的PACK工藝水平也存在較大的差異，有些車企的電池包封裝水平很高可以保證穩定，而有一些車企的電池包則會存在設計不合理甚至線束佈局有問題，這種情況也是無法避免的。設計存在缺陷的電池包也會引起車輛行駛中出現故障，亦或者是車輛在充放電過程中出現自燃的問題，電芯與電池組（包）的技術與工藝差異決定了換電方式不會普及。
2：電池組容量
量產車的NEDC續航里程最低250km，最高已經超過了600km；其中有300/350/400/420/450/480km等等標準，這些標準是絕對不可能統一的。因為電芯的製造成本非常之高，即使是性價比最高的磷酸鐵鋰電池也在1kwh/1k以上，鎳鈷錳酸鋰與鎳鈷錳已接近1kwh/1.5k的標準。一組40kwh的鎳類三元鋰電池包的成本即6萬元左右，量產車價格自計入其他成本後自然會更高；為了保證每一個消費層級都有合理的新能源汽車可選，所以容量則會有40/50/60/70/80~100kwh不等的標準。
假設所有的車企都使用同樣類型的電芯與同樣方案的電池組，這點可以解決換電站需要準備多種類型電芯的問題，但是誰又能解決了電芯本身的高成本問題呢？一旦電動汽車大梁鋪開，一個換電站儲備一個標準的電池包最起碼要準備10包以上吧；容量等級按照5個劃分，僅僅電池包的硬投入就要接近千萬，加上其他硬件設備與場地費用則需要幾個千萬。而新能源汽車充電的成本極低，使用家用樁在夜間充電不過0.3元1度；試想換電站如使用成本過高則必然不會有人選擇，換電租賃成本過低則不會有資本去投入換電領域，這個問題同樣無法解決。
3：換電池對車輛的損傷必然存在
動力電池包有IP67級的密封標準，頻繁的拆裝是否會造成密封等級下降；電池包多固定在底盤位置，頻繁的拆卸是否會影響線束插頭與固定螺栓的穩定性與剛性，在智能溫控系統成為電池包標配之後，電池包的冷卻升溫循環系統使用的冷卻液是否類型一致。這些問題必然會帶來車主的憂慮，出於愛惜汽車的考量換電站的潛在用戶基數會很小。
綜上所述，換電站普及的可能性幾乎是零，未來實現汽車續航里程與無限續航的方式只有兩種。第一種是短期內依靠行業競爭與電池類型的轉變提升續航，在補貼結束後相信低成本的磷酸鐵鋰電池會成為主流，外企知名品牌陸續轉型會展開與自主品牌的競爭，這兩點會被動的提升續航。未來實現無限續航則需要道路的配套升級，小微型載客汽車可利用低功率無線充電，中重型客貨運車輛可使用低成本高效率的架空接觸網充電系統，沒有更理想的方式了。
天和Auto
個人認為不可取，因為想象起來確實很美好，但要實現起來確很難，牽扯到利益糾紛，到最後都會不了了之。
舉個生活中常見的例子，大家日常生活中經常會遇到手機沒電找別人接充電器的情況，而手機充電接口都有Micro USB、Type-C和蘋果的Lightning接口三種，連這麼簡單的充電接口目前都無法統一，要想統一新能源汽車的電池接口豈不是難於上青天。
在舉個例子，純電動汽車的細分市場很多，有主流的SUV及轎車還有較受歡迎的微型車，一輛車的生產是依託於平臺來研發的，如果統一電池型號就代表著尺寸都會類似都必須要為電池包的體積考慮，那麼底盤結構都會類似，都要必須接受換電模式才行，如此一來，市面上的車型根本就無法細化，一款微型車很顯然容納不了緊湊型SUV車型的電池，換電模式終究行不通，市場總要有差異化的，以蔚來汽車為例，蔚來是國內唯一一家做推行換電模式的車企，但蔚來ES8、蔚來ES6包括今年上市的EC6都是同一平臺，電池包都得通用才行。
除此之外，車企的電芯普遍都是採購第三方電池廠家的，各個電池廠家技術不同導致產品存在差異化，到底選哪一家也是個問題，想把電吃規格統一、品牌統一顯然是不可能實現的事情，總而言之，換電模式雖好，但便隨著種種困難，想統一更是難上加難。
國內最大新能源汽車車友會，分享駕駛技巧、分享新能源汽車維保知識，為您解決選車、用車煩惱，歡迎威馬汽車及其他新能源汽車品牌車主關注我們！
威馬汽車車友會
不可行的原因。
1.電動車整車企業利益不允許。鋰電池是現階段電動車行業的門檻和核心，一個是鋰電池正負極的提升。高鎳電池，如何在能量密度和安全性上找平衡，另外，能源電池管理是各家技術命脈。所以，換電站無法調和和整車企業的矛盾。因為換電站會試圖用一種電池來搞壟斷。所以，在國家電網和眾泰當年換電模式合作中。眾泰的車只能跑100公里。很多出租車換電模式的司機拒載。因為各整車企業並不希望換電。我的電池比你好，憑什麼我的電池要配合裝到你的車上。
2.需要用規模分攤換電站成本。換電站成本高昂。因為一般車輛的電池佔整車價值的一半。所以換電站至少要買很多電池，電池是昂貴的。在以色列換電企業的經驗看，換電如果不是被電網壟斷電池，那麼就要自己在生產整車的同時建設足夠多的換電網點。沒有企業在開始的時候具備實力。我給國家電網和出租車結合用換電。解決了建設費用問題，因為一開始有規模，但是卻觸發了整車品牌的抵制。
3.家用的確充電更合適。充電需要時間。的確不方便，出租車用充電模式，更不合適，因為高峰排隊會很煩躁。但是家用充電還是合理的，場景考慮的是，家用車輛大多數時間是停車狀態。這個前提使得家用車輛出門大多數為滿電狀態。而換電模式，是不會被家用用戶接受的。比如你是一個610公里長續航特斯拉電池，你到換電站，你是換自己寄存的自己擁有的電池，還是換換電站給你安排的電池。如果是換電站的電池，他400公里續航的電池當做610公里給你裝了呢。如果你自己寄存的電池。記住電池成本為整車一半，並且你只有去這一家換電站。或者，你自己在家每天搬動沉重電池自己換電？
最終，如今整車企業還是接受充電模式為主，換電適合出租車行業，但是電池續航能力普遍受限。特斯拉嘗試過換電。但是換電很麻煩很麻煩，因為需要郵寄電池，成本高昂。
