洪壽鴻HUGO稱，馬自達增程電動車將採用轉子發動機的消息確切。荷蘭的AutoRAI網採訪馬自達歐洲銷售客戶部副總裁後透露的。
在透露了一些細節和動力總成後，他說該車和馬3昂克賽拉尺寸相當，更可能是輛跨界車。基於馬自達即將使用的模塊化小型車平臺打造。但用途並非像過去的RX-7、RX-8等車款作為主要驅動的引擎，而是將轉子引擎、轉型為替增程式電動車發電用的備用引擎。等於轉子發動機只負責發電，只有一個轉子。不僅如此，發動機還以水平方式安裝。與以往都採用垂直安裝相比，絕對非同尋常。
距洪壽鴻HUGO所知。在馬自達原廠的「New Zoom-Zoom 2030」計劃之下，馬自達將會推出EV純電動車款，而且最快就會在2019年推出，但也會替此款純電動新車提供增程式電動車的選擇，一如目前國內有販售寶馬 i3純電版、i3 REX增程版的銷售模式。只是馬自達的增程式電動車將採用的備用發電引擎，並非傳統的直列汽缸引擎，而是大名鼎鼎的轉子引擎！
馬自達之所以使用轉子引擎做為增程設備，原因在於轉子引擎擁有噪音低、震動低及體積小等優點，讓在RX-7等傳奇性能跑車上頗受擁戴的轉子引擎，能以另一種形式重返消費者面前。
1、都說轉子發動機屌，到底屌在哪裡？
轉子發動機和活塞發動機不一樣的地方在於，繭型氣室是被分成三份的，這三個空間連續地在完成進氣，壓縮，做功，排氣，轉子轉一圈就做了三次功，就是說單轉子發動機相當於3缸的活塞發動機，而雙轉子相當於6缸的活塞發動機，因此它的動力輸出非常連續，另外雙轉子發動機比6缸活塞發動機體積和重量小的多。 而且由於轉子一直往一個方向旋轉，而不像活塞那樣上下往復運動，因此它的振動和噪音都小得多。另外，從結構上講，它不需要正時鏈條，凸輪軸，搖臂，氣門，氣門彈簧等，結構簡單，重量更輕，當然也減少了振動與噪音。 在當時轉子發動機一度被認為是“未來理想的發動機”。
轉子發動機優缺點
優點：
優點轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功三次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比(引擎容積較小就能輸出較多動力)的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。
缺點：
油耗高，汙染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。
磨損嚴重，零部件壽命短。由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離(密封)，徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
部分標準欠缺。雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達(Mazda)旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內卻是以2616立方厘米的排氣量來作為稅級計算的基準。
利益問題也是其發展不利的一個重要原因。傳統生產往復式發動機的廠家們，對於往復式發動機已經投入了大量的財力人力物力去改造去完善去創新了，在往復式發動機的潛力還沒有挖掘盡的情況下，轉而投入財力人力物力去改造前景不是很光明的轉子發動機，可能性很小。況且，還有各種環保法規的出臺，也預示著轉子發動機的末日。尤其是1991年馬自達奪得勒芒24小時汽車賽冠軍後，1992年被國際汽聯明令禁止參賽，其背後利益的關聯，可想而知了。
洪壽鴻HUGO說盡管如此，用轉子發動機作為增程動力，這一事實還是可能實現的。不過還要馬自達自己填好這份電動車上市的時間表。過去的種種跡象表明，這種方案可以成立。畢竟多年來，馬自達一直在用馬2電動車進行轉子發動機增程實驗，驗證這個想法。就在去年馬自達還在向美提出專利申請，並不時伴隨著其他各種傳言。
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