這是一次同級別但絕非同等金錢價值的對壘，中大型豪華轎車市場裡，奧迪A6、寶馬5系以及奔馳E級一直都在上演非死即傷的殊死搏鬥戲碼，尤其是在合資國產市場當中，一汽奧迪A6L和北京奔馳E級長軸距版一直都處在你死我活的對壘裡。
可是在這一線領域之外，依舊存在著不少競爭者對這三頭領頭羊虎視眈眈，其中就包括了雷克薩斯打造的ES系列。
這臺從上世紀80年代末就佇立在世界豪華轎車之林的產品，到現在已經進入到了第七代，這更新頻率甚至比從C4才開始更名為A6的奧迪轎車還多出兩代。
小申在過去的三個月曾多次提到雷克薩斯ES，這就是為了給現在要看到的第七代雷克薩斯ES鋪路，在半年前這臺車型才剛剛換代而來，而作為高性能版本的F-Sport運動型號也在這個時候首次進入到ES系列中，燃油版與混動版依舊堅持28萬級/36萬級起售，這讓本就煥然一新的ES更加接近於時代和消費需求。
從燈組開始，第七代雷克薩斯ES變時尚型男
X型進氣格柵還是鎖定在車頭最中央位置，上大下窄的處理讓其通過不同格局方式進行著自我吸引力展示，我們在格柵的最上沿看到了一塊下垂的獨立面板，這個部分可不單單是強化轎跑化氣質的裝飾材料，其將改變引導邊緣空氣流動，同時起到車頭風阻降低和進氣量引導擴張的效果。
更大尺寸的下半區也在渲染自己的獨特魅力，縱向佈置的霧燈區完全變為了導流孔，其既隨著車體起伏而改善冷卻空氣吞吐量，也與扁平的前唇一起起到下壓力提升作用。
新的頭燈組當然也是絕妙的點睛之筆，現在的雷克薩斯閃電大燈在ES系列中有了全新處理方式，它不再那麼鋒芒畢露，因為除了LED日行燈帶保持在最內側的三尖角外，其它燈組線條都是通過帶圓弧邊緣處置的，曾經見稜見角的犀利線條在現代豪華汽車塑造裡已經不再流行。
透過這個細節圖像我們可以看到，大燈裡的明確分區擁有了一個帶鍍鉻金屬裝飾的獨立燈腔，而霧燈則配合縱向LED光帶與轉向燈帶，被處在內腔鏡與外燈罩邊緣之間夾層上。
正是由於這種新頭燈造型的出現，ES已經從標準的中大型行政車突變成為“時尚型男”，更多前衛的元素全部堆砌在車頭，但日本工程師自然的重疊層次，讓這諸多元素在這樣的前臉上並不顯得擁擠，就像大燈主照明燈區與LED日行燈燈帶層次之間顯示出來的“重影”效果，就足以為ES系列贏得更多年輕消費群體。
尾端對壘取勝同級，F-Sport優於寶馬
我們先繞過車輛的側身與線條構造，直接來觀看雷克薩斯ES上層次飽滿的尾部。
因為鏡頭中出現的是一臺帶有F-Sport運動銘牌的混動版，所以這樣大掀背之中存在的繞路尾翼便顯得尤為搶眼。不同於我們在E級AMG高性能型號，或者運動選裝套件上才能獲取的扁平尾翼，雷克薩斯為ES 300h F-Sport所提供的擾流翼採用了更厚實的處置方式，其與後備箱蓋頂端還存在著明顯層次間隙，這種設計我們倒是在上世紀末的日系轎跑車上經常見到，雷克薩斯能夠在這個時候拿出來用，也算是向經典致敬了。
車尾的視覺效果上可不單單是大掀背與擾流尾翼而已，F-Sport運動型號上的燻黑燈組與黑色裝飾帶，已經在品牌標誌與車牌照之間形成了貫穿層次，這與保險槓上形成的貫穿裝飾保持著一高一低的呼應狀態，也是車尾豐富層次性中的主要構成部分。
由於混合動力系統的加入，隱藏式的排氣管現在依舊保持著高效，加上霧燈區與下部貫穿的融合，這個部分將會更有利於引導氣流，從而保證F-Sport銘牌所帶來的空氣動力學優化效果，這也幫助雷克薩斯在尾端結構環節上，贏得了與寶馬5系M-Sport型號的對壘。
全球領先的尺寸，空間無須擔心
要以表格中的具體尺寸參數對比來說雷克薩斯ES是同級最大的，肯定會有讀者朋友說小申是睜著眼睛說瞎話，但出現在上述列表中的其他三款車型無一例外都屬於合資國產長軸距版本，而雷克薩斯ES卻是覆蓋在全球中大型轎車市場的佼佼者。
當然，對於國內消費者來說，進口ES還是需要面對三艘加長戰艦的挑戰，但除了寶馬5系之外，其他兩臺車要從空間性上對比新一代ES卻並非勝券在握。
在上表的進口車型參數對比裡可以看到，雷克薩斯ES可是擁有同級別中以4,975mm成為了車身長度最大值，而除了與奧迪A6/A6L存在著20mm車身寬度差距外，其餘兩款車型與它的差距可以忽略不計。
就正如我們看到的，不論是國內進口的入門型號ES200，還是混動型號ES300h，車輛都以2,870mm軸距處在明顯劣勢方，但其所擁有的454L基礎後備箱容積卻比奧迪A6L還多出24L。
至關重要的第二排乘坐空間上，軸距上與BBA對手50-100mm之間的差值，並沒有完全轉換為腿部空間上的劣勢，995mm的腿部尺寸已經能夠為乘客提供舒適的自我調整空間，即便是最中央乘坐的第三位乘客也與後排出風口之間存在940mm的距離。
從這樣的對比可以看出，雖然雷克薩斯一直都沒有改進ES系列軸距的意思，但現在這個級別的空間已讓其與中型市場拉開差距。
瑕疵大過光澤，技術連接依舊堪憂
現在雷克薩斯ES 300h車型的內艙設計如何呢？並不好。F-Sport銘牌不單單改善了外觀細節，也為車輛內艙帶給了更高級別的裝飾效果，可是這種雙色皮革包裹雖然提升了艙內氛圍與豪華型，但卻無法掩蓋存在於車載技術連接方面的不足。
家族樣式的中央顯示屏帶著一個石英鐘錶懸浮在中控臺最頂端，它12.3英寸的尺寸規格甚至已經超過了奧迪A8上的屏幕，但它存在兩個非常重大的缺陷：
其一，這塊屏幕沒有Android Auto手機互聯繫統；其二，請注意小申對這個區域的描述一直都是“顯示屏”，因為這臺大尺寸屏幕原廠沒有觸控模塊支持，也就是說它必須要結合物理按鍵進行操作，尤其是在導航模式下，僅僅在額外觸摸板上才能進行操作將會變得非常麻煩且也有所侷限。
同樣困擾駕駛者的問題也存在於12.3英寸儀表盤之中，UI圖形設計看上去很不錯的，但其並沒有像BBA那樣在儀表盤中融合進實時導航系統，這塊顯示屏其實還是與老舊的LFA跑車共享的設置，其信息展示內容與錶盤模擬顯示方式也都與LFA一致。
液晶儀表+多模式導航已經成為很多豪華汽車消費者對於該級別行政車輛的基本要求，雷克薩斯顯然還沒有意識到這項技術的重要性，即便ES僅僅是一個28萬級起售的“廉價”豪華系列，但連最頂配型號都不提供這些技術選項，這未免讓想要對壘BBA的雷克薩斯底氣不足。
操控難比BBA，旨在提供舒適行政駕駛
如果說雷克薩斯對於量產車操控調校上與BBA不是一檔是不客觀的，但這樣的判斷對於ES 300h卻是適用的。
電動機與行星齒輪組的配合讓現在的混動系統變得高效，可是它對操控與性能方面的優化並不明顯，2.5L四缸發動機與前置電動機的組合提供了218Ps的綜合最大功率，這僅僅能讓車輛以8.7秒的成績實現破百，儘管它比2018款快了0.2秒，可是依舊落後於寶馬525Li（最入門型號），更別說一直在直線上存在優勢的奧迪A6L了。
可惜前驅並不能夠為本就缺乏操控質感的ES提供支持，轉向沒有寶馬5系那麼精確還不要緊，無需大量轉速便能夠快速拉昇車速，但這卻將會為車輛帶來一些不舒服的側傾感反饋，而且太過於溫順的懸架還會讓車輛在不平整的路面上產生額外跳動，包括後懸的擺動、輪面的抖動都將會進入到後排座艙之內，其濾震效果甚至在有些路面下還不如帶有梯形控制臂的新一代天籟。
履行低排放理念，高效還是硬道理
不過說到底燃油經濟性才是ES 300h的意義，這方面雷克薩斯倒是通過豐田THS II為ES創造了良好的口碑，相比於國內進口的2018款車型，改款車型又獲得了0.7L的效率優化，5.22L/100km左右的油耗當然不是寶馬5系的插混和奔馳E級的輕混能比的，關於這套混動系統，小申還從豐田汽車獲知了一個彩蛋，那就是2.5L四缸發動機+前置電動機的油電混合動力系統正是共享進入到Avalon亞洲龍之中，這將會為剛剛國產上市的豐田亞洲龍雙擎提供一些有價值的參考信息。
雷克薩斯在ES系列中交出了驚人的設計成績單，豐田汽車的工匠精神無論是在外觀造型，還是在內飾佈局的靈感運用當中都毫無保留地體現出來，可是在車載技術連接和操控性能方面的不足，還是將車輛嚴格限制在了商用行政車領域，想要在雷克薩斯上獲得操控體驗，不論是ES傳統燃油版，還是現在看到的ES 300h都並不是最佳選項。
當然，因為車輛在燃油經濟性和空間性方面佔據的固有優勢，其依舊可以提升家庭出行品質的豪華低成本渠道。
本文所用配圖均為“2019款雷克薩斯ES 300h F-Sport英規車型”
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