曾经作为通往西南的第一条铁路，也是国内最早的电气化铁路——宝成铁路，是连接西北西南地区的最大运输动脉，但如今却越来越落伍了，特别是北段宝鸡到阳平关段至今仍是单线，每天客运能力不超过40对，不论客运货运已经跟不上时代的要求。
特别是西（安）成（都）、兰（州）渝（重庆）客运高铁的开通，宝成线的地位更加尴尬，是否会进一步减少客车开行对数，转入货运为主？的确因这里特殊的地形地貌，无法修建复线，加上经常塌方断道，如今宝成铁路确确实实被边缘化了！宝鸡是一座因路而生的城市，是否也因宝成铁路不再有直达成都客运列车而被边缘化呢？不管你愿意不愿意，反正宝成铁路老了！它已经不像我们认为的那么重要了，对于全国而言，它甚至已经变成可有可无了。
宝成铁路虽然老了，但修建宝成铁路时的那些事儿和它给沿线经济发展和人们群众生活带来的变化，仍然深深地留在人们的记忆里……
历史上曾经打算修建宝成铁路，无论是勘测还是设计，都几经周折。1913年（民国2年），北洋政府倡议修建大同至成都铁路。1915年，先行勘探宝鸡至略阳段地形地质；次年，又勘探西安至昭化的比较线。1920年，提出西绕天水再过秦岭的方案，均因工程浩大，无力修建而搁浅。
1936年（民国25年），中华民国政府陇海铁路管理局派员航空勘测宝鸡至略阳间选线，形成5条线路方案，最终没有确定。1939年，修建陇海铁路宝天段的同时，派员勘测天水至徽县段，认为此段线路较宝鸡至凤州段易建。1940年，成立天成铁路工程局，拟筹资动工，但力不从心。1945年，再度定测，仍因财力困难而不能开工建设。
与此同时，1936年6月至1937年2月，为了服务全国抗日战争大局，当地政府动员民工组织修建了川陕公路，以解燃眉之急。为补充宝鸡至双石铺汽车运输能力不足，修建了宝（鸡）双（石铺）军用轻便铁路。1937年，中华民国政府军事委员会后方勤务部派铁道兵团施工，自陇海铁路宝鸡站起，沿川陕公路南行，渡渭河经益门镇、观音堂、越秦岭至东河桥，经黄牛铺、草凉驿、凤州而达双石铺，全长106公里，铺设轨距60厘米，轨重16磅/码，是年8月建成。1945年7月拆除。
中华人民共和国成立后，1950年，由原铁道部天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段勘测设计。后改由原西南、西北设计分局分工设计，1952年7月完成初步设计。经分析比较，最终决定放弃天成铁路，修建宝成铁路。
宝成铁路坡度大、隧道多。其中宝鸡站至江油站段几乎全部处于山区，由宝鸡出发后需要跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，工程相当艰巨。宝成铁路需打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000多万立方米，按高宽各1米算，土方可绕地球赤道一周半以上。
1952年7月1日，在庆祝成渝铁路通车时，毛泽东主席题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”。7月2日，天成铁路（1953年更名为宝成铁路），从成都动工。
宝成铁路宝鸡至广元段，采取承发包形式组织施工。由原铁道部第二、第六基建分局为发包单位，以甘肃省徽县黄沙河为界，分南北两段发包，双向施工。原铁道部调集全国近二分之一的施工力量和施工机械投入工地，原第二、第四、第六、第一工程局和隧道工程、通信信号工程公司以及原中国人民解放军铁道兵部队的一部分先后参与施工。
沿线工程地质以变质岩、闪长岩为主，花岗岩出露面积相对较少。受弧形构造影响，岩体破碎。当年开山修路主要靠人工作业，仅配有少量的小型施工机具。土方工程量浩大，用寻常机械开挖，将旷日持久，延缓工期。施工时，前苏联专家随原铁道部部长滕代远前来视察，中外专家协议采用大爆破方法开挖土石方。
青石崖车站站场，原是边坡坡顶高达122米的3个山头和1条深沟。开挖采取炸山平沟的办法，在3个山头挖药室36个，最大药室容量为83立方米，共装炸药334吨。
观音山车站也是用炸药炸出来的车站。1955年9月27日，经地方政府安全转移附近农民3万余人后成功爆破，前国务院第六办公室副主任郭洪涛现场指导。这次爆破扬弃石方8万多立方米，松动和填入山谷石方18万多立方米，缩短工期4个月，节约投资67.5万元。
铁路隧道工程是关键工程，多而密集，宝（鸡）广（元）段共计有271座，总延长78.51km。在艰苦条件下，铁路建设者用双手打通了秦岭隧道群，特别是穿越嘉陵江和清姜河的秦岭隧道，其地质为寒武纪花岗岩、片岩、片麻岩三接触地带，北口为深谷堆积、渗水严重，南口石质风化严重。施工采用煤油灯照明，人工打眼放炮，人力搬运出渣，排烟排尘用的是手摇木风扇。1954年2月开工，经过原第六工程局精心施工，于1956年3月竣工。
1954年5月，中共陕西省委号召宝成铁路所经县、市、区，乃至全省人民，大力支援修建宝成铁路，木材、燃料、粮油、肉蛋、运输车辆等物资分批送到了工地。
1956年7月12日，南北两端于位于甘肃省徽县的黄沙河桥接轨。次日上午10时举行了接轨仪式，接轨时间比设计文件规定的日期提前了13个月。1956年10月起，办理临时运营业务。
宝成铁路施工艰巨复杂，难度举世瞩目。铁路沿线群山毗连，峰峦叠嶂，山势雄伟，桥隧相连，铁路高悬山腰，宛若长虹，极为壮观。灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。
修建宝成铁路时，著名作家杜鹏程来此采访，他将那个机器轰鸣的风雪夜里，筑路工人顶着严寒风雪忘我劳动、舍身奉献的时代精神凝于笔端，书写下饱含着血与火般炙热情感的散文《夜走灵官峡》，经《人民日报》发表后，在全国产生了巨大影响。后来《夜走灵官峡》被选入中学语文教课题材，给几代国人留下了不可磨灭的记忆。1958年元旦，隆重举行了宝成铁路全线通车典礼，时任国务院副总理贺龙元帅亲自剪彩，聂荣臻元帅和原铁道部第一任部长滕代远出席，陕西、甘肃省代表团参加。
宝成铁路走向由宝鸡市南关过渭河，沿清姜河谷，盘旋于秦岭北麓群山峻岭之中。过任家湾站后，即以30‰的纵坡上升，过杨家湾后，接连形成两个马蹄形展线（一种用于爬坡的铁路线路）；过观音山向南再转弯向北，跨越清姜河上游，形成第三个马蹄形展线；接着穿过高山群脊，在枣园沟与灯台沟，用“∞”形迂回展线，线路回转360度，层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线。在观音山车站，可以看到三层铁路重叠的景象。列车上坡时需要3台机车前拉后推驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。（陈仓道 容琳）
（LJ）
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