条条大道通罗马，
中国新造车势力“代工模式”持续升温！
随着国家汽车产业政策调整，新能源汽车“代工模式”在中国正呈燎原之势，但未来发展如何呢？
“代工道路走不远。” 5月31日，首届“一带一路”汽车产业发展国际论坛现场，在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《汽车年轮》专访时指出，“选择代工，对于企业发展而言主要是为了解决短期内无法解决新能源汽车资质申请的短板，但随着资质落地，合作模式也将会结束，但即使拿到了找到了代工企业，对于很多新造车企业来说，汽车售后能力提升则不是靠资本靠整车厂能够买来的。
据了解，目前“网红”的蔚来、威马、爱驰还有标榜拿到“造车新势力的第一块车牌”的小鹏，均是通过传统汽车企业合作代工的形式，拿到了“传统整车生产资质”进而拥有了“新能源汽车生产资质”。比如小鹏就是靠海马代工的，在工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（302批）里面清楚地写着上市车型是“海马汽车 小鹏牌纯电动轿车 HMA7002”，所以正式称呼应该是“海马小鹏”，听上去则跟“海马福美来”没啥区别。
对于熟知汽车制造业的人来说，代工的本质诉求是要提高效率、避免产能浪费、节约管理成本，但是现阶段中国新能源汽车行业环境并不成熟，并不适合电子消费领域的代工模式。单就说蔚来对外宣传的铝合金车身，根本就不是江淮现有的技术能力可以实现的，所以这种代工模式意味着蔚来甚至还需要直接采购白车身，这对成本控制而言就是个灾难。所以威马、爱驰和前途这类出身于传统汽车行业的新能源车企，都还是选择了重资产的自建工厂，就是为了保证制造能力始终可控，也是为了保证新车品质不至于因为代工厂的技术水平而出现波动。
还是以蔚来汽车为例，5月11日，有媒体记者实地探访了江淮汽车为生产蔚来汽车所建立的新工厂，对其建设、生产情况做了一次调查。事实表明蔚来ES8江淮生产车间空空如也，也不见工人忙碌的样子，而这样的一切均增加了蔚来ES8今年9月能否按时交车的风险。
那么，代工生产到底有没有成功的案例呢？用以下三个事例说明。
第一、大名鼎鼎的麦格纳集团，汽车界的代工皇帝。它从1979年就开始代工奔驰G级（是的，奔驰G级自从第一代G-wagen诞生就是在奥地利格拉茨），迄今为止已经37年了，如果不出意外的话，G级还将继续在那里生产到2022年或者更久。麦格纳还在代工或者曾经代工过的有mini，宝马X3，jeep大切诺基，克莱斯勒300C。
第二、PSA和三菱。由于法国人更偏爱小型车，对SUV的需求很小，这导致了PSA对于开发自己的SUV平台并不热衷，为了赶上目前的SUV热潮，PSA想了一个办法，就是与现有成熟SUV平台的车企合作，利用别人的平台开发自己的SUV。
第三、上汽和奇瑞。1999年，奇瑞汽车在芜湖下线后却因没有轿车生产目录，只能在安徽省内小批量投放。2000年底，在有关政府部门的协调下，奇瑞与上汽集团签署协议，通过国有资产的划拨，奇瑞分给上汽集团20%的股权，才顺利取得了准生证。双方约定上汽不投资、不参与管理、不承担债务和不分红。而奇瑞则在短短4年时间内拥有三大平台四大量产车型，年产能力35万辆，发动机产量将达到43万台，新近建成的汽车工程研究院更使奇瑞拥有了完备的自主研发能力。2003年6月6日，上汽集团宣布正式退出奇瑞，而奇瑞汽车继承“上汽奇瑞”的轿车生产目录后正式获得轿车生产资格，同年9月30日宣布已将原持有的奇瑞20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞的原股东方，为这次短暂的“联姻”画上一个大大的“！”。
你若盛开，蝴蝶自来！
得资质者生，无资质者，则在全力求生！
对于汽车圈的“露水姻缘”或者“拉郎配”频频发生，就以上汽现在旗下的品牌MG就几易其主，但对其在中国心目中品牌形象并没有损耗，但对于合作双方而言，尤其是在中国汽车产业政策“倒逼”的现状下，而不是国外代工原因纯粹的市场因素，实则长久。
截稿前，安庆衡也对笔者坦言，随着市场竞争加剧，消费者对产品及品牌选择性呈现多样化，有资质的新能源企业应将产品做的越来越精，而“代工生产”在某些无新能源车生产资质企业发展初期，不失为一个现实选择，但未来主动求得资质拥有权，还是行业企业的主旋律。
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