在民间，购买本田车一直素有“买发动机送车”的美誉。作为九代雅阁2.4L豪华版车主，在和爱车经历4年的朝夕相伴之后，对这句话更是深有感触。
九代雅阁是本田最后一代坚持自然吸气的传统燃油车型，在十代雅阁身上Honda为其动力系统进行了最为彻底的革新，删除掉了原本的2.0L、2.4L地球梦和3.0L V6地球梦发动机，汽油版全系都标配1.5T涡轮增压发动机。而这种情况在1年多之后上市的东风本田Inspire身上也同样上演。
随着科技进步，车企用最新的动力替换老的动力系统是再正常不过的事情，为何到了国内却有些变味儿了呢？原来在北美市场，尤其是美国，除了国内一样拥有的1.5T和2.0L混动车型外，还有一款2.0T+10AT的动力组合以供旗舰车型使用。
要知道，在以往，Honda不论对中国市场还是北美市场都一视同仁，在国产的第六、第七、第八代雅阁车型上，都采用了和北美一致的动力总成，即便是在排量从3.5L缩小为3.0L的第九代车型上也保留了V6发动机，起到为车型支撑溢价的作用。那到了第十代雅阁怎么就变了呢？
本田2.0T+10AT有多强？
上面这辆车对Honda车迷来说并不陌生，大名鼎鼎的思域Type-R，和高尔夫R、福克斯RS并称“性能钢炮三剑客”。在它的发动机舱内，就隐藏着一具本田2.0T涡轮增压发动机，代号K20C1，拥有320匹的最大功率。然而，北美雅阁搭载的2.0T引擎和它整体几乎一致，代号K20C3，它们拥有相同的缸体、活塞、连杆、曲轴等关键部件，只不过在调校方面一个偏向激进输出，一个偏向平稳安静。这一点国内的冠道和UR-V高配车主早就深有体会。
换装在北美十代雅阁车型之后，这台发动机经过调校后的最大功率变成256匹，最大扭矩变成370牛米。虽然从参数峰值方面相比之前的3.5L V6发动机略有增加，但要知道最大扭矩的输出区间变得更为宽泛。再加上齿比绵密的10AT变速箱对动力的梳理，这台顶配美版雅阁能在5.7秒的时间内完成0-100公里/小时的加速。
而这台本田自主研发的横置10AT变速箱也并非等闲之辈，相比主要竞争对手采埃孚横置9AT，拥有10.1的更大齿比范围，高速巡航时能拥有更低转速以获得更低油耗表现。而不论在档位数量还是在变速箱体积方面也占有绝对优势。不仅如此，它还能在极端工况下最高支持连降四档的操作，充分调用发动机最大转速范围内的充沛动力。
市场销量必然是硬伤
虽然国内雅阁在十代之前一直保留V6大排量车型，但购买它们的消费者简直寥寥无几。即便没有详细的车型销售数据，但从路上3.0L或3.5L车型的能见度就可见一斑。给大家讲一个真实的故事，我在购买九代雅阁之后就和广汽本田的销售互相加了微信，两年后的一天他给我发了一条消息“九代雅阁3.0L V6顶配库存1年新车，直降10万，没有任何捆绑政策！”这个价格比我买的2.4L中高配车型还便宜。
而十代雅阁或Inspire引入2.0T车型后，参照美国3万美金的基准售价，在国内定价超过30万元人民币几乎是板上钉钉的事儿。而30万元裸车售价，在前有20万元2.0T+9AT别克君威，后有24.5万元2.0T低功+8AT宝马320iM的夹击下，又有多少人愿意为一辆本田中级车买单呢？
在去年9月份东风本田Inspire车型试驾会时举行了小规模的专访，面对Inspire设计师、动力工程师在内的一众专业人士，国内媒体也毫不掩饰地流露出对Inspire搭载2.0T+10AT动力总成的期待。然而对方一再回复，1.5T+CVT的动力组合已经完全满足中国消费者的实际需求，Inspire并不需要更高的动力搭配。
其实我个人的理解是，搭配全新的动力系统需要花费更多的成本，而且在面对国内燃油消耗或排放法规方面也有不利影响。因此与其引入后充当不走量的车型“吉祥物”，还不如直接不引进来的省时省力，从企业逐利角度分析这么做也能理解。
“曲线救国”依然能体验
不论十代雅阁还是Inspire都不引入这套2.0T+10AT的动力系统，是否意味着中国消费者在国内就无缘体验它的优秀表现呢？并非如此！在本田旗下豪华品牌讴歌RDX车型上，就搭载了这套令人羡慕的动力总成。
虽然官方公布的0-100公里/小时加速时间为7.2秒，但据车友实测零百加速时间仅为6.3秒。要知道这台四驱版的RDX整备质量高达1840kg，比十代雅阁重了近250kg，相当于多坐了3个体重83kg的成年男性。如果刨去这些重量，跑进6秒完全不是问题。
Channal频道总结
说句实在话，没有引进这款顶级动力还真不能怪Honda无情无义。早年，Honda对国内市场也是充满热情，类似搭载2.4L发动机的第九代思域Si也毫不保留地国产，然而只卖了区区4000多辆，着实伤透了心。所以这回没有引入，也算是无奈地吸取教训吧，毕竟叫好不叫座也不是国内两家本田愿意看到的事情。
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