隨著5G、大數據、人工智能、雲計算等技術愈發成熟，汽車產業發展也進入了一個新的時期。
“由於差距比較大，中國在傳統車領域，不論是技術還是品牌影響力都很難趕超發達國家。”江淮汽車黨委副書記王東生在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，電動化、智能化、網聯化、共享化的發展趨勢，讓中國汽車產業迎來一個難得的發展機遇。尤其在電動智能汽車領域，中國在很多方面優勢明顯，完全可以做到世界領先。
在年銷售量突破2800萬達到了全球第一的市場規模之後，中國汽車行業出現了拐點。自2018年7月份以來，汽車產銷量連續16個月下滑，不少業內人士認為中國汽車業的寒冬已然到來。
“我認為，所謂的寒冬，是中國汽車產業進入到了調整轉型升級的關鍵時期，由高速增長轉為高質量發展的階段。”中國一汽副總經理、黨委常委王國強預測，明年也將是中國汽車行業無比艱難的一年，整體處於變革期與轉型期，微增長將成為一個常態，行業也將重塑。
而轉型的關鍵點，就是“四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化，正日益成為汽車行業發展的新趨勢，汽車行業需要順勢而變，圍繞“四化”趨勢不斷提高自己的核心競爭力，進而實現高質量發展。
車企加速佈局智能網聯生態“換道超車”
未來出行是什麼樣子？汽車產業與信息通信技術的深度融合正在不斷豐富我們的想象。
中國電子信息產業發展研究院發佈的《2018年智能網聯汽車產業數據》顯示，2018年全球智能網聯汽車產業規模達8052億元，其中中國智能網聯汽車產業規模為1224億元。
當下，電動化、智能化、網聯化、共享化逐漸成為車企轉型發展的“標配”。
從2011年率先在紅旗H7車型上應用高級駕駛輔助系統，到2018年提出全新佈局，中國一汽正在加快智能網聯發展的步伐。
記者瞭解到，中國一汽近年來開展了乘用車智能網聯平臺建設工作，推出了紅旗H7、紅旗H5、奔騰X80、奔騰X40、森雅R7等多款智能網聯車型，提供遠程控車、遠程診斷、語音控制、信息服務等多場景體驗。同時，為了最大化實現車聯網應用價值，一汽建立了車聯網運營服務體系，為買車、用車到賣車的全生命週期提供服務，實現了從單純的汽車生產商銷售商向全鏈條的服務供應商轉變。
而作為國內商用車領域的代表企業，江淮汽車近年來在乘用車領域也迎來較快發展，其發展底氣就來自於它們對於智能化、網聯化的前期佈局。
早在2016年底，基於江淮iEV6S電動汽車自主研發的具有SAE3級水平的智能汽車Mr.JAC便首次出現在公眾眼前。在今年4月上海車展亮相的純電SUV江淮iEVS4，更是開啟了“軟件定義汽車”新時代。除具備傳統的通過語音控制導航、空調、音樂、搜索、緊急救援等功能，江淮iEVS4還具備篩查、預訂行程等全新網聯功能，智能化程度大幅度提升，實現了人與車機的深度對話交流。
國內主要車企加速佈局智能網聯生態，推動了整個汽車行業的轉型升級，然而生態的構建並不能一蹴而就，是全行業長期的任務。這不僅需要企業加大布局力度，加速智能網聯的商業化實踐，還需要進一步完善頂層設計，加快制定統一的行業標準以形成良性的競爭環境。同時，生態的構建更考驗著中國車企在核心技術領域的積累，沒有核心技術的支撐，汽車行業實現“四化”的進程將難免受制於人。
“過去我們搞汽車的總在談‘彎道超車’，現在提出來‘換道超車’，要實現‘換道超車’，首先要有‘換道’的信心，要有‘擇道’的智慧，再一個要有‘築道’的能力。”北汽集團董事長徐和誼說。
創新驅動掌握核心技術是“命門”
“換道”的能力，事實上就是一家企業的核心競爭力所在，也是一家企業轉型發展的最大底氣。
“如果說以前的合資是我們拿市場換技術，那麼現在的合資就是雙方處於平等地位的合作。”王東生將江淮與大眾的合資概括為：品牌共創、技術共享、市場共有。他認為之所以能做到這三點，根本原因就在於技術上江淮有了自己的核心競爭力，技術互補、共同開拓國內與國際兩個市場是他們合作的目標。在他看來，當前，在電動汽車的部分領域，國內的技術已經達到汽車產業發達國家同等或領先水平。
例如，我國在動力電池方面，到2018年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了265Wh/kg，成本控制在1元/Wh以下，提前達到2020年的目標水平。與2012年相比，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。從國內純電動車續航里程的不斷增長可見一斑，當前國內大多數純電動車的續航里程已經超過300公里，足以滿足多數出行需求。
而在電機上，也發生了重大的技術進步。IGBT的關鍵技術正在被攻克，部分企業已經投入生產。作為下一代更先進電機電子芯片的碳化硅，國內也已開發出自主的控制器，預計將在2020年後逐步進入市場，2025年前後將逐漸取代IGBT，實現電機效率的極大提升。
整車方面，純電動大客車整車重量已從13噸縮減到9噸，熱泵空調技術在電動汽車中普遍使用，極大減少了里程損耗，主流新能源汽車企業已經進入正常發展軌道。
“我國汽車產業已經取得了舉世矚目的成績，產銷量連續10年世界第一，但也必須冷靜地看到，我們正在處於從汽車大國向汽車強國轉型的過程當中，關鍵的核心技術還有待鞏固，自主品牌的影響力還有待提升。”廣汽集團總經理馮興亞表示，汽車產業的高質量發展必須提升創新力，只有創新，行業才能不斷進步。在轉型時期，對企業來說，需要持續完善市場化經營機制，樹立質量第一、效益優先的理念，同時要堅定不移地走創新驅動的發展道路。
越開放越發展合作推動產業鏈升級
高質量發展需要企業練好“內功”，不斷提升自主創新能力，同時也離不開外部環境營造。業內普遍認為，開放的市場與深度的合作將是我們由汽車大國走向汽車強國必不可少的兩個關鍵點。
受到經濟全球化以及人們消費理念轉變的影響，企業間的競爭已經不僅僅是單一產品之間的競爭，而是變成了整個產業鏈、生態鏈的競爭。“四化”等新趨勢，使得當前汽車企業從研發、生產、銷售到服務形成了一個完整的鏈條。在這種環境下，企業很難獨自成長，任何一個企業離開了開放與合作，都將很快落後於發展的潮流，並最終為市場所淘汰。
事實上，合作可以說是過去20年來中國汽車產業快速發展的基礎，通過與外資企業的合作，國內企業獲得了發動機等核心零部件領域急需的技術，並以此為基礎，不斷強化自主品牌的技術實力和品牌影響力，造就了高速增長的黃金20年，也為我國的交通、物流等行業快速發展打下了堅實的基礎。
而中國的開放也是雙向的，不僅有利於優秀的中國汽車品牌走向全球市場，也有利於中國本土優質的產業資源與世界的雙向融合和優勢互補，從而對優化重構世界汽車產業鏈做出貢獻。
“現在大家都明白創新的意義，而只有更好地開放才能更好地創新。”王東生表示，要充分發揮市場在配置資源中的決定性作用，讓所有企業參與更充分的競爭，在競爭中會優勝劣汰，也會有一些企業脫穎而出，進而推動整個行業的轉型升級。
“從全球當前產業狀況來看，想要短期內快速回暖不現實。”王東生認為，明年的國內汽車市場仍不容樂觀，但他也強調，現在正處於行業的轉型發展期，只要保持開放合作的態度，不斷創新以積蓄力量，就將在未來的競爭中佔據有利地位。“所謂的行業寒冬是一種自然規律，我堅信，有冬天自然也會有春天夏天。”
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