提到將IS200改成漂移賽車，要說完整度高，就不得不提數年前HKS所製作的IS220，HKS運用當年紅極一時的豐田2.0L渦輪增壓引擎3S-GTE，（也就是3S-GE的渦輪增壓版）並進行腹內鍛造強化改裝，將排氣量擴大至2.2L來推動大號渦輪，以獲得更好的渦輪響應性。當時為HKS駕駛這輛廠車的車手是谷口信輝，猶記得當年採訪谷口選手時他也並不避諱，IS200是一輛極富操控挑戰性的賽車，和Silvia等較容易做出華麗漂移動作的車種比起來，駕駛IS200要取勝難度不小。征服難以駕馭的賽車，也是車手的樂趣之一。
圖：谷口信輝曾經駕駛過的IS220Z，也曾經到訪過中國。
圖：把IS220改成暴走房車範兒也是一個不錯的玩法，前提是空力套件一定不能線條過於浮誇。
雖然日本本土的高性能版本RS200被譽為雅閣SiR死敵，不過明眼人都能明白，在全球市場範圍，雷克薩斯當年開發IS200，瞄準的對手正正是當年憑藉極強操控能力而紅極一時的同級運動天王寶馬3系E36（嚴格來說IS200與E36的下一代E46屬於同期車型，但IS200的開發階段正是E36的全盛時期而成為前者的對標車）。所以IS200雖然並非動力拔尖的類別，可是憑藉合理的車身佈局、短軸距、放在今天仍可算是高配置的雙橫臂加複合多連懸掛系統，攻彎實力讓IS200在日本本土賽車界（日本本土是使用RS200作賽）也曾紅火過。IS200的這套後懸掛，如果大家仔細推敲，還可以發現和斯巴魯的翼豹、BRZ（包括豐田86）的後懸掛極其相似。這並不奇怪，豐田買下斯巴魯股權之後，展開的一系列技術共享裡面，就包括了這套複合多連桿懸掛系統，並直接為翼豹、森林人及相同平臺車型所用，豐田86/BRZ也理所當然地沿用了這一套輕型車使用的帶驅動力的後橋。（當然，根據我們的實際測量和比對，86/BRZ的後懸掛和翼豹以及翼豹STI相比有細節上的差異）
圖：前懸掛是雙擺臂的結構，下襬臂有點效仿寶馬的雙球節系統，不過本質的運動方式大相徑庭。
圖：後懸掛是相對較為複雜的複合多連桿系統。
圖：從這個角度看下去，是不是有點86/BRZ的影子呢？也難怪，整合已有的資源來開發新車可以規避高昂的開發費用，尤其是跑車這類賺吆喝性質的。
當然懸掛形式並不代表一切，E36的前麥弗遜/後半拖曳臂懸掛也能讓IS200在賽道上吃盡苦頭，靠的就是寶馬爐火純青的底盤調校。不過結構越複雜的懸掛系統，就能為工程師提供越多的變量，令底盤調校寬容度較高。例如在這套IS200的底盤上，我們看到能改成可調部品的地方全都換成了帶競技專用金屬襯套的可調部品，而可調杆件幾乎全由漂移賽車的綜合品牌Saber包辦，這輛車就是針對漂移比賽來調校，前後輪傾角、束角等參數都是漂移設定。當然了既然杆件是可調的，如果是跑賽道，也可以運用這些可調杆件進行相應的底盤數據設定，反正變量越多，調整的空間越大，當然也越考驗調校者對數據的把握。
漂移賽車的懸掛設定最重要一點是懸掛幾何角度的補償。一般而言，車身在通過避震器降低車身角度之後，轉向節會因此而相對車身上升一定的高度，這種情況會讓懸掛的下襬臂長期偏離原廠設定的角度來工作，因此會引起懸掛幾何，改變底盤的受力情況，很多時候某些漂移動作就無法順暢實現，因此需要作出懸掛角度補正。另外後輪的傾角設定重點不是循跡性或者什麼過彎極限，反倒是要確保輪胎的平均磨損，既不能偏磨內側也不能偏磨外側，這樣發揮輪胎的最長壽命，能多飄兩分鐘也是省輪胎錢嘛。另外在改造方面，最重要的是想辦法加大前輪的轉向角度，這樣可以做出更大角度的漂移，但與此同時就需要匹配更大的動力，才能讓更“橫”的車身有足夠的動力持續漂移。
圖：可見已經更換了全套的可調懸掛杆件，配合HKS避震器，將來必定是橫行好手。
圖：圖中固定在轉向節上的鋁合金墊塊除了替代原來的轉向節臂，縮減轉向力臂從而讓方向機在相同行程的前提下轉過更大的角度，併兼顧了幾何補正的功能。
圖：以鋁合金CNC而成的後上擺臂，其可調部分加入了齒條防滑，增強了連接的剛性，球節處也有幾何補正的功能。
圖：可調長度的防傾杆連接臂，調節防傾杆的角度。
圖：全車都更換了金屬襯套，就連副車架與車架之間也都裝上了消除虛位的墊片。
圖：2JZ-GTE虛位以待。IS移植2JZ-GTE可以說毫無難度，不過日後設定就必須要考慮這副引擎的重量而造成頭重腳輕的情況。
圖：後輪為雙卡鉗，Brembo GT一體式卡鉗負責腳踏板制動，另外原廠前雙活塞卡鉗則移植給後輪當液壓手剎制動。
圖：這兩個心形是故意賣萌麼？
眼前這一副懸掛系統，可以看到車主在硬件部分下足了血本，想必這位車主是有心又有金的潮豪，成品值得期待也值得等待。
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