當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的並列四缸迎戰，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？
退去盔甲的NINJAZ系新型態性能街車
擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域裡，既有輕鬆騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合。現實生活中，不乏由車廠來實現這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載於街車的骨架之上，於是產出這類的“性能街車”。川崎是日系四大機車廠發展最晚的，但是在車輛創新上卻不落人後，自2003年起，千禧年後的新代當家性能街車終於問世，由Z1000開啟了日系公升級性能街車的序章，動力基礎來自當家旗艦仿賽ZX-9R的並列四缸，經過修飾與重新調校之下，最大動力則可發揮至125hp，雖然相較於動力本尊Z1000的144hp有近11%的動力遭到封印，但考慮到實際街道上的騎乘需求，還是略作調整後為最佳的設定。
川崎一直在街車的Z系列上改革研發。
排量、動力不斷進化
受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經過川崎通盤的規劃下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。也就是說，Z750也是流著當初旗艦仿賽ZX-9R的相同血脈，有著仿賽基因，一代Z750也還有著110hp的強勁動力，經過9年的淬鍊，Z750首先發布排量升級的大改款計劃，擁有全新設計的車架，引擎的衝程仍舊維持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格為Z800，最大動力則微幅提升了3hp，後齒盤由43齒增為45齒，大大提升了低中速域的加速能力，同樣由KYB制的41mm前倒叉，也增設了回彈與預載可調的設計，對於前輪懸掛的掌控度有顯著的提升，整體的操控性也有相當程度的進化，受到一致性的肯定，成為火紅的中等排量性能街車。
Z家族造型延續電控系統獨缺
2016年米蘭車展中，Z800已然再度升級，排氣量來到948cc，並更名為Z900，而現行的Z800也將走入歷史。全新設計的造型，其基因傳承自Z1000“悽SUGOMI”特仕版，而“悽SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字義，來詮釋Z900的獨特性格。同樣在翹尾沉頭的造型架構下，Z900擁有近似Z1000的侵略性線條，細看其各部位，卻融合了來自Z800的特徵，如頭燈造型，雖然仍為傳統燈泡形式，但在類“蜘蛛人”眼罩的外觀下，燈具下緣向前延伸了若干，帶有些許的空氣動力學意味在，也勾勒出源自Z800卻更勝於Z800的造型傳承。儀表板也是全新設計，更集中的單體式界面規劃，以半圓形為外觀主體，依循環狀邊際的是指針式轉速錶，正中央為TFT液晶顯示屏，由檔位與時速顯示堆疊而起，下排則為油量表、里程與電子時鐘。左右兩側則輔以燈號，顯示各項基本功能組成，燈號區與液晶顯示屏間，則以類碳纖維燈格柵點綴，競技風格十分濃厚。尾燈採用LED燈具，更特別的是LED燈群以“Z字排列，遠看即能清楚地辨識出，頗具獨特的個性。
Z系列一脈相傳極有特色的頭燈。
車體尺碼微調街車設定更易於駕控
Z900裡裡外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉桿設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新型態性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。車身尺碼也進行了微調，但最終呈現的卻是大不同的騎乘調性，前輪的前傾角由24度增為25度，左右的舵角由31度調整至33度後，回轉半徑已能明顯的縮小，在狹小的地形中轉向更加靈活。最令人關切的座高配置，Z900在提高街道騎乘的實用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多數的東方身材騎士，能更容易親近Z900。另外，軸距較Z800略增5mm，在高速行駛的穩定性將更為顯著。在輔助性的操控系統上，除了ABS系統之外，A&S滑動式離合器也列為標配，對於急退檔的操控有一定的幫助。
Z900採用全新高張力編織式鋼管車架
迴歸騎乘原始本質類鍛造引擎動力提升
論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門操控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統，似乎讓Z900相形見絀。但Z900在引擎內部的規劃，則沿襲Z1000的製造工法，汽缸本體雖為鑄造鋁合金設計，不過其剛性與輕量化程度則媲美鍛造品質，引擎轉速的反應更為輕盈靈活，對應後輪增加的扭力輸出有相呼應的表現。川崎也曾言明，相同引擎基礎下的另一旅跑車NINJA1000，其電控配備便毫不遜色，主因在於原廠對Z900的定位，是為了還原騎乘上的原始樂趣，同時也是產品區隔的最大特徵。經過調校下，Z900的最大輸出動力仍可達到125hp，較原有Z800的113hp還算是有升級。
Z900擁有125匹馬力
MT-09電控、滑離、懸掛升級重塑街車新型態
早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力大師的初代始祖。之後雅馬哈於2006年，再推出由意大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，並集合SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別於2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。
MT家族新成員
實際上，在初代MT-03發佈後，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年後的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發佈的慣例，歐洲雅馬哈官網突然出現了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的操作策略，從THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主題切入，並正式於2014年發售。
改為雙燈魚眼設計的頭燈。
MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTER OF TORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之後，雅馬哈也陸續推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09開始的THE DARK SIDE OFJ APAN。
導入MT-10風格造型更侵略
隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，並修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。並因應縮短的車尾，後牌架改為從後搖臂延伸而出，並以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，並延續MT系列的特有風格。
新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。
隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，並修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。並因應縮短的車尾，後牌架改為從後搖臂延伸而出，並以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，並延續MT系列的特有風格。
全新設計的LED尾燈，彰顯出FUN BIKE的時尚。
獨特的後牌架設計。
電控系統加持性能配備升級
除了外型上的變化之外，於2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，並將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一併導入，能有效減輕20%的離合器拉桿壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。
MT-09原廠即搭配快排。
懸掛進化操控加分
而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右獨立的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。2017年式的MT-09，不僅僅在外形上更加兇惡，更能呈現MASTEROFTORQUE的侵略風格，在規格配備上也一併達到現今電控代的水準，成為日系輕公升級車種之中唯一搭配TCS與電子快排的街車車款。Z900騎姿設定易上手懸掛操控調性硬朗
第一印象最為深刻，是來自於跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之後反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度並未如Z800那樣高，縱使車尾仍採較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕鬆，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。
Z900的騎士三角相當自然舒適
把手開關操作順手騎姿設定尚有改善空間
把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對於日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如後扶手或隱藏式車尾抓勾，對於新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內縮所致。
Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳跟踩到。
Z900有著對稱Z型圖案的尾燈
低中速域平穩尾段後勁足
並列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道遊走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優閒，頗能展現純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。
一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔8000rpm此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域並非Z900在加速上的亮眼區塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之後的後勁十足，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的大直道。其實Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，中尾速見長，“牛性”未減。
前叉壓縮回彈偏快後避震調性硬朗
被定義為FUN BIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由於出力峰值靠近中後段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。
高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經過調整應可獲得改善。而後避震的設定也相當舒適，路面的彈跳抑制性很好，呈現出的舒適度相當符合街車需求，相較於MT-09，Z900少了電控系統的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的操作卻更為直接，進退檔的觸感也顯得紮實許多。
Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。
Z900後懸掛表現則可圈可點。
樂趣不減更勝以往的暗夜王者MT-09
雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過後就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。
油門反應更完美的扭力大師
初代MT-09雖然成功詮釋了扭力大師的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的藉由引擎出力延後的方式，來減少動力瞬間輸出的暴躁感。對於有一定經驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們試駕的MT-09是歐規全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力大師的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之後，MT-09彷彿動力喚醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發的狀態，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量通過後輪頂著全車衝出，扭力大師果真是名不虛傳。
MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能湧現八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在後輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能通過騎士的右手來決定。
新款MT-09的動力，依然不愧對於扭力大師的名號。
車輛前端才是操控重點
MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內部阻尼也經過重新設計，尚未調整前就有著相當紮實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕鬆的帶著剎車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的後懸掛系統，對比於前叉的升級，車尾在較為激烈的操駕時，就出現無法立即對應的晃動。由於騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到後懸掛吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整臺車在傾倒轉向時，會有著前後輪進彎節奏不同調的情況。
MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內部阻尼重新設定。
不過考慮到MT-09那更接近於滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發現充滿樂趣的調性。由於前叉優異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對後懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎麼擺動都沒關係的感覺出現，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。
前端才是MT-09的操控重點
不減樂趣的TCS
新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對於退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的操控自由度。
TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高
既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對於短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼於地，就是在騎乘的風險上給足了信心。在騎乘風格設定上，MT-09的偏類滑胎車式樣，在座高上算是拉高了門檻，820mm的高度雖不至於讓騎士望之卻步，但實際的乘坐下便無法雙腳掌平貼於地，若身處稍有高地落差的地形，移動車輛時，讓新手會有一定的壓力，尤其是倒退移車時，腳踩不到地的那種無奈，是非常不討喜的。
Z900坐姿能輕鬆讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。
MT-09的820mm座高，雙腳掌勉強貼得到地面。
在把手開關的操作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數調整另有獨立鍵，而右把手上的動力模式切換也是獨立鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分佈。儀表的設計採橫向的液晶屏幕排列，對於閱讀上有一定的舒適性。相較於Z900，由於沒有過多的電控系統，把手兩側開關的分佈平鋪直述，就是傳統街車的式樣，儀表佈局講求集中，各項資訊的顯示與排列較為擁擠，但大致上各種功能都還算是容易辨識。
Z900強求集中而精美容易辨識。
Z900座下空間寬裕 MT-09細節貼心
為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的後座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟後座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉桿暗藏空間之內，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數的電系核心均集中於此，連隨車工具包都深藏在前後座之間的車架副梁內，讓後座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。而MT-09的座墊下也精采異常，只可惜未有餘裕的置物空間，ABS主機甚至能明顯辨識，不過位於車尾下方的鑰匙孔多了彈簧外蓋，可自動關閉，防止後輪濺起的水花滲入，也算是另一種貼心設計。另一亮點為MT-09的獨立後擋泥板，具備相當前衛造型的後擋泥板，也身兼後牌架的功能，頗有歐系性能街車的味道，若能引進RALLY原廠加購套件，MT-09的滑胎車特色將更加顯著。
調性迴歸與玩樂至上
同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產品的特色更有區隔。並列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與紮實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。對於動力有期待的人，又不想面對仿賽車這般緊繃騎姿，Z900確實是一部值得入手的車款，只是10萬的售價，在沒有電控系統的加持下，縱使依仗著紮紮實實125ps動力輸出，仍難掩對手使出低價策略下的取捨。
MT09獨特的三缸，優異的性能，相較於早些發佈的MT-07，在產品週期略顯疲態之後，以非主流的並列三缸產品，調性迴歸與玩樂至上展現市場的區隔與獨特性，加上TCS、進檔快排與滑動離合器的標配加持，MT-09呈現出嶄新的FUNBIKE特性，不過在性能調控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敵Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或許騎乘上的門檻略增，雖然前倒叉已獲得更好的性能調教，但後避震仍延續上一代偏軟風格。在硬派與玩樂之間，市場兩大日系的性能街車，將出現定位分明的擁護者。
同樣級別，完全不同的騎乘調性，分別切入不同的使用者。
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