對汽車行業未來五年預測的金句提煉：
·中國汽車工程學會名譽理事長兼中國汽車人才研究會理事長 付於武：網聯化是中國汽車產業的最大比較優勢，特別是通訊運營服務商體制優勢應該能夠充分的發揮。需要在標準方面引領，網聯化在未來五年也會取得迅猛的發展。
·工信部產業政策司原副巡視員 李萬里：觀察未來5年汽車產業的變化，不在於“創造價值”或“傳遞價值”各自的“長進”如何。重要的是要觀察兩者之間的融合程度。如果屆時相互之間固有印記開始消退，甚至看不出“孰是孰非”，形成“既不是你，也不是我”，或“你中有我。我中有你”的局面，中國的汽車產業就有出息了。
·長安汽車副總裁 龔兵：整車廠會減少，集中度進一步提高；自主品牌分化加劇，水火兩重天；新勢力不再有新意，存活下來的屈指可數；智能化水平大幅提升，網聯成標配；新能源電池技術實現新突破，選擇呈現多樣化。
·Faraday Future負責上市運營的全球副總裁 呂徵宇： 五年前進入這個行業的時候，包括四化的概念，最早都是賈（躍亭）總提出的。現在實際上我們的車都已經出來了，只是我們沒有（在國內）公開發布而已，比起北京車展這些車的技術水平。我覺得應該講，真正的技術或者源代碼的方面還是在美國（先進）。
·愛馳汽車聯合創始人兼總裁 付強：汽車的結構呈現分體趨勢，下車體承載部分和上車體私人空間可能會發生分離，使得下車體生產資料化，而上車體可以實現高度定製。
·博泰集團董事長 應宜倫：在實現共享、新能源、無人駕駛、智能化的過程中，共享和無人駕駛就是提高汽車使用效率，汽車使用率只有2.5%。如果效率提升到50%，銷量會下降20倍。發動機是最高利潤來源，銷量下降了，就是追求利潤，利潤在15%-30%，新能源實際是把這利潤去掉了，而且把技術壁壘去掉了主機廠4S店網絡對用戶的服務算是相對高頻次，靠回廠維修、換三濾、快修快保、定期維護保養等等來維持，（如果發生了變化）那整個邏輯就沒有了。所以汽車主機廠是不願意看到變化的，對他們來講是顛覆的。
·四維圖新副總裁 白新平：未來的汽車主機廠會逐漸由加工型企業向科技型企業轉型。一些有核心技術，特別是無人駕駛系統的核心技術的企業更有機會成為品牌商，而成為運營商的機會要更小一些，一些自身帶互聯網流量的公司更容易成為汽車各類服務的運營商。
·行圓汽車創始人兼CEO 邵京寧：汽車行業貌似很焦慮，或者是很積極地在行動，但是基本上還是淺層次的應激反應。還是從製造業本身，或者說是舒適區去選擇自身的用力方法。
·汽車頭條創始人 張耀東：五年內造車新勢力，我感覺80%-90%被已經被淘汰掉了，剩下那10%，可能只會有一到兩家獨立發展，其他的應該是已經跟傳統的車企在資本和技術或者是股權結構等方面融合了。
·經濟日報-中國經濟網汽車事業部總監 張宇星：我覺得（新興勢力造車）有些人有點剛愎自用，自以為是互聯網界的精英。他們忽略了一個事實，再過去132年裡，最精英的人，恰恰是汽車產業的。我覺得做網站巧合做了兩個都成功，就覺得汽車也一定成功，我覺得他這不是騙人，就是在騙自己。
北京車展結束了，但車企們的角力永遠沒有止歇。無論是傳統車企大跨步追趕新浪潮而轉型升級，還是新勢力帶著跨界基因強勢來襲，無不昭示著汽車行業的變革趨勢。
而身處其中的業內大佬們，對車市的風雲譎詭，也有著自己的態度和解讀。
我本人身為車聯網企業的創業者，也常捫心自問，行業的前景在何方，期待的變革何時來臨。為此，車展期間我與19位業內大佬進行了交流，他們分別來自行業協會、傳統主機廠、造車新勢力公司、智能網聯行業、以及媒體。他們有的在汽車行業縱橫捭闔數十年，看問題高屋建瓴；有的親身創業，帶著自身的體會與焦慮；有的冷眼旁觀，但看法犀利直接。
他們用自己沉澱多年的行業背景和專業知識，對當前中國的車市發展現狀做出了高瞻遠矚的判斷，一針見血地點明繁榮之象下面掩藏的敗絮，並見微知著，深刻洞察著中國車市未來可能的走向，聲聲入耳，振聾發聵。
在此，我對列位大佬百忙之中的回應表示深深的感謝，特別是他們有的人年事已高，有的人還來自於和我有一定競爭關係的友商。但他們都坦率、真誠地發表了看法，而他們對於行業發展方向的不斷摸索，更值得欽佩。
大體來說，未來汽車向“電動化、智能化、網聯化、共享化”發展，屬於基本共識。但是這樣的變化在何時以何種形式發生，是需要探討的問題。特別是以五年為期，到2022年的行業狀態，有著相當強的表徵意義。
中國汽車工程學會名譽理事長兼中國汽車人才研究會理事長付於武預測，未來的五年將是中國汽車產業發展最迅速的五年，智能化、網聯化、電動化和共享化將發展到一個新的階段。
工信部產業政策司原副巡視員、中國汽車工業協會原副秘書長李萬里點明，現在我國汽車工業處在新的發展時期，全球範圍的新一輪科技革命、產業變革浪潮與我國加快轉變經濟發展方式，建設現代化強國的歷史使命形成宏大的歷史性交匯。
所以，未來5年，汽車產業的變化將不在於“創造價值”或“傳遞價值”各自的長進，而是彼此的融合。“屆時形成‘既不是你，也不是我’，或‘你中有我。我中有你’的局面，中國的汽車產業就有出息了。”李萬里說。
在對內容的整理中不難發現，有些對行業保持著快速發展的積極回應，而有些則保持謹慎觀望的態度。
微增緩降，品牌重組
面對未來五年的發展，業內大佬們普遍都認為一定會有變革，但不至於翻天覆地。但不可否認，中國車市一直處在銷量微增的階段，近一兩年中國汽車產業的增速已經落到個位數，甚至5%以下。而這樣的狀態未來會持續，在北京汽車股份有限公司副總裁、銷售公司總經理吳周濤認為，“市場的競爭會越來越激烈，整個市場的增速會接近於零，不會有增速。”
在這種競爭的情況下，最直觀的變化或是品牌數量和種類。鳳凰網汽車事業部總經理胡津南認為，合資品牌部分由於豪華品牌的下壓和自主品牌的上攻，部分品牌或許會退出中國；一些死而不僵的自主品牌會被兼併重組，保留資質基地、品牌消失；新勢力將決出第一階段的勝利，兩到三家的小巨頭、獨角獸存活下來，其他被兼併或轉型某個專業領域。
這種觀點也得到其他行業大拿的印證。汽車頭條創始人張耀東坦言，未來五年內造車新勢力經過大浪淘沙會有80%-90%被淘汰掉了，頭部企業或許還會有競爭的權利。
而有車以後創始人徐晨華甚至對細分市場做了一些其他預判，認為新晉競爭者想要分食市場，在20-30萬，或者是30-40萬區間的SUV裡面或許還能夾縫求生。
擁擠的北京車展是行業風向標，吸引了大量新興勢力
造車新勢力的代表態度最為樂觀。愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強認為，未來五年，不僅分享、共享會進一步在汽車行業深化，下車體承載部分和上車體私人空間可能會發生分離，使得下車體生產資料化，而上車體可以實現高度定製。同時他也相信造車新勢力在未來市場格局中必將擁有一席之地。
而Faraday Future負責上市運營的全球副總裁呂徵宇指出，到2022年底，正好也是傳統車企向新能源轉化（主要是指純電動）轉化的一個非常重要的時間節點，各國政府都設立了很多政策，從2025年開始徹底放棄內燃機。而他們作為最早深入互聯網+汽車的探路者之一，將繼續在美國繼續他們的事業。
誠如李萬里所言，傳統汽車企業在產業升級的過程中其“創造價值”的功能顯著提高。新崛起的“造車新勢力”在“傳遞價值”方面向來就具有先天稟賦。兩方面相互借鑑、滲透也已成為常態。
當然，也有人對於新勢力仍持保留，甚至經濟日報-中國經濟網汽車事業部總監張宇星持謹慎不樂觀的態度。
他認為，沒有十萬輛以上的生產和交付能力，是無法說自己做到造出汽車的。他說，互聯網從業者往往忽略了一個事實，在過去132年裡，最精英的人，恰恰是汽車產業的。先進的生產方式，先進的營銷方法，都是他們創造的。“我覺得做網站巧合做了一個兩個成功，就覺得汽車也一定成功，那這不是騙人，就是在騙自己。”
在博泰集團董事長應宜倫看來，對於未來出行交通的發展模式，究竟是在汽車基礎上做一點微創新，還是直接進入航空時代亦未可知；張耀東更直言如許激烈的競爭環境下，存留下來的新興造車企業，更多應該是已經跟傳統的車企在資本和技術或者是股權結構等方面融合了。亦即言，五年之後，可能已經沒有純粹的新和舊了，而已經是新舊融合狀態。
新能源大勢所趨，程度待定
對於新能源領域在中國的發展，相信沒人覺得會開倒車，而唯一的爭論，或許是對發展速度的疑慮。
2017年，我國新能源汽車銷售超過70萬輛，而整個汽車行業的銷量為2887.89萬輛，僅佔全部銷量的2.4%。
之前，威馬汽車的創始人沈暉曾在EX5發佈會上諧謔，中國新能源汽車銷量的暫時微量是因為沒有威馬，言外之意當價格下探到足夠親民，似乎就可以打開中國新能源純電動車的市場局面。
果真如此嗎？
在樂觀派看來，未來五年新能源汽車將會進入一個飛速發展的階段。
首先是電池技術的攀升。某不具名高管樂觀地預估，未來五年，電池的熱效率、密度等技術無論摩爾定律也好、創新速度也好，會有大的突破。
和人工智能一樣，電池技術已經積蓄了很大的力量。五年之後，新能源驅動勢必會成為一種靠譜的、老百姓信任的，有產業價值、經濟價值方案。
而三元鋰電池在未來也逐漸會被淘汰，成本的下探將使得電動車的性價比遠高於燃油車。
可在應宜倫看來，汽車行業的“新四化”（智能化、網聯化、電動化和共享化）除了智能化是增量，其他都是減量，沒有人會降低自己的技術壁壘、渠道壁壘、銷售壁壘甚至利潤壁壘。應宜倫是“互聯網造車”最早的發起人，然而他現在的觀點，對原來的認識是一次顛覆，頗有曾經滄海難為水的感覺。
也就是說，在新能源電動的發展路上，車企之間將是從供應鏈到終端全方位的Battle。
首先，國家的基礎建設建設和汽車企業的產品研發都需要一定的時間，目前的電樁分佈、共享，都還是懸而未決的問題，即便充電里程得以延長，換電技術的實現和普及是否能短時間完成仍然值得打一個問號。
其次，面對新能源汽車的發展，更重要的是終端的消費趨勢。而產品與消費領域的融合，正如行圓汽車創始人兼CEO邵京寧所言，是要“遵守消費的基本特徵，需要一個較長的客觀週期，並不以政策為轉移。”
領克這樣的品牌，代表了一種“間接“的新生勢力，也吸引了不少人氣
即便我們可以提供優良的新能源技術解決方案，但在消費領域對新能源汽車的認知並沒有與新能源汽車產業本身發展齊頭並進，在城市汽車保有量（非人均）不高的三線以下城市，新能源汽車的吸引力遠遠無法與傳統油車抗衡。
這樣的消費理念，是否在五年之內能夠發生逆轉？
所以《汽車公社》創始人衛金橋對2022年、2023年的新能源汽車保有量也僅僅給出了十分保守的200萬輛~300萬輛之間，並非沒有道理。
智能網聯絕對領先
當然，對於汽車發展趨勢，也有令人激動的預見。
不得不承認，裹挾著“互聯網+”的浪潮，中國汽車工業迎來了差異化競爭的絕好機會。
付於武介紹說，對於當前中國汽車產業，網聯化的發展是最大比較優勢。這一點不止國人這樣認為，國際同行也必須承認，在網聯化方面，通訊運營服務商體制優勢將得以充分發揮。
從2010年車聯網加入歷史舞臺，到2020年，中國網聯化的發展藉助互聯網大數據平臺以光速秒超國際競爭對手，與汽車充分融合創新，不斷賦予汽車在駕駛之外更多的功能和樂趣。
在此基礎上，中國的自動駕駛一次次路測，而行業人士對此都做出未來可以達到L3級別甚至L4級別的樂觀預期。
呂徵宇認為，無人駕駛、智慧交通可以在像海南這樣的封閉島嶼上完全實現。
當然，在未來五年，智慧城市、智慧交通的概念會從概念走向成熟，但真正落地實現，至少要十年以上才會有突破性變化。
在此之前，我們必須也要面對法律法規的完善健全，倫理道德的融通構建。
傳統造車勢力的代表絕不甘心放棄既有陣地
在對行業大拿們的採訪中，“融合”成為了頻次最高的熱詞。則不僅是新舊造車勢力的融合，更是跨界技術的融合、車企與消費者的融合。
雖然現在汽車市場良莠不齊，很多領域還在探索階段，但我們看得到中國的汽車市場正在以矯捷的步伐向更好的方向奔跑。
正如邵京寧所言，未來五年我們可能會看到驚喜，未來五年可能會有令人興奮的模式或者是嘗試出現，一定不只是現在這個樣子。
編者注：本文對各位行業大咖的觀點進行了整理歸納，但是有些人所講的內容極具系統性，可以單獨成篇，後面會陸續把這些觀點單獨羅列出來，以示尊重和謝意。
一言堂
（提煉了各位大咖對各領域最精闢的觀點，彙集成表以饗觀眾）
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