長城旗下獨立品牌歐拉首款電動車iQ，即將於成都車展上市及公佈售價。此前，筆者對歐拉iQ電動車進行了深度技術解析。
專注SUV市場的長城汽車，此前的戰略很明顯：儘可能的獲取更大的單車利潤並提升是慈航佔有率。雖然，長城汽車具備自主研發並量產1.5T和2.0T汽油機，雙離合變速器，以及部分整車分系統等核心技術。但是，在發動機電控系統，整車控制策略，以及全部SUV車型適配四驅系統（分動器、耦合器以及部分車型的後差速器）全部依賴第三方供應商。實際上，長城在核心技術研發的投入上的短板，導致其SUV車型市場競爭力出現不可逆轉的衰退。
然而這還不是長城面臨的最大問題。至2018年5月，長城汽車在“雙積分”政策中，負積分達到了負16萬。而同一時間，北汽新能源、吉利新能源以及比亞迪的新能源車的銷量足以抵消傳統車銷量，或完全超越。就連依靠“神一般存在的皮尺部”的眾泰，都擺脫了“雙積分”政策的壓力。
在筆者此前連載的19篇文中，根據長城話事人魏建軍對中國新能源市場持反對的態度，以及為了應對“雙積分”又不得不通過一系列舉措來解決的尷尬。此時此刻的長城魏建軍，恐怕最需要的是通過一款或幾款可以快速行程銷量的電動車，來稀釋“百萬臺”級別，單車油耗較高的傳統動力SUV車型銷量。並解除，因為新能源（插電式混動車油耗低至百公里/5升以下，電動汽車“零”油耗）車銷量不能抵消傳統車銷量，而帶來重罰以及禁止傳統動力新車上目錄的噩耗。
那麼，長城魏建軍都做了哪些舉措呢？
2015年5月，魏建軍宣佈融資168億元，用來研發新能源核心技術和整車。但是這一舉措以失敗而收尾。
2016年5月，魏建軍對媒體表示，中國發展性能不環保。“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車並不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍汙染。”
2017年7月，魏建軍宣佈與低速電動車大廠“御捷”合作，通過控股等模式，獲得積分，緩解長城傳統車銷量過大，電動車銷量嚴重不足的窘境。
2018年1月，最新的中國新能源補貼標準出臺，續航里程低於150公里的車型，取消補貼以及不享受相關優惠政策。這意味著長城與御捷合作的計劃徹底破滅，魏建軍依舊沒有解決“雙積分”政策帶來的巨大壓力。
2018年2月，長城與寶馬合作，生產電動MINI。這一計劃，被眾多媒體認為是長城應對“雙積分”政策帶來的懲罰的有利“回擊”。奈何，長城製造的寶馬MINI電動版商品車，最遲也要在2019年晚些時候可以銷售。可是，與“百萬臺”級別的長城哈佛SUV車型相比，小眾的電動MINI可以在中國市場售出多少臺，才可以讓魏建軍“吃得香睡得好”呢？這一迷之問題，不得而知。
2018年8月，恐怕如坐針氈的魏建軍，宣佈專屬新能源車的歐拉品牌，公佈三款車型，以及iQ電動車將與成都車展期間上市。
至此，筆者發現長城魏建軍，從2014年中國新能源大爆發以來，至2018年8月，才開始重視這個早已被比亞迪、北汽新能源、吉利新能源等車廠瓜分足夠份額的新興市場。
筆者在前文介紹了，將於成都車展公佈售價的歐拉iQ電動汽車的技術狀態。很顯然，全部依賴第三方提供的“分散式”佈置的電機和電機控制系統，沒有配置“水冷低溫預熱和高溫散熱”的動力電池組件，過高的綜合電耗等技術狀態，完全不具備與比亞迪秦EV450電動汽車、吉利帝豪GSE電動汽車、北汽新能源EU5電動汽車相比對。
筆者認為：
如果長城歐拉iQ的售價10萬元（扣除補貼後），續航里程超過300公里的比亞迪元EV360、續航里程超過400公里的北汽新能源EU5、續航里程穩定在400公里的吉利GES等，2018年新上市的“老牌”車廠製造的電動汽車，將對其進行毫無懸念的碾壓。
如果長城歐拉iQ的售價8萬元（扣除補貼後），則被續航里程300公里-400公里的多款江淮iEV系列電動汽車徹底擊潰。
長城歐拉的品牌發佈會中提及，歐拉iQ採用的正向開發的車型平臺+名牌大廠提供的三電系統，不具備“水冷低溫預熱和高溫散熱”功能的動力電池等技術設定，正是其最大的技術短板和可靠性存在諸多不確定因素的根源。
2013年量產並首先成為深圳出租車的續航里程300公里的比亞迪e6電動汽車（2018款e6-500型電動汽車續航里程提升至500公里），經過5年的持續進化，無疑成為全球範圍最安全可靠的電動汽車。而售價12萬元起（扣除補貼後）的比亞迪e5-450型電動汽車，全系標配了動力電池水冷低溫預熱和高溫散熱系統。
即便售價10萬元（扣除補貼後）的北汽新能源EX360電動汽車，沒有配置電池熱管理系統。但是“4合1”電動系統持續進化，經過EV系列、EU系列和EH系列電動汽車5年時間的市場考驗。
相對後入場的吉利新能源，曾經以一年一個改款的速度先後推出續航里程250-400公里的帝豪EV系列電動汽車。
顯然，比亞迪、北汽新能源和吉利新能源量產的電動汽車，不僅在核心技術上擁有自己的話語權，更通過起碼5年時間的市場應用經驗，擁有了口碑和客戶。
用比亞迪、北汽新能源和吉利新能源相關車型的技術和可靠性等可以量化的參數，與長城歐拉iQ相比對，不難獲得如下結論：
1、長城歐拉iQ電動車的三電系統技術狀態，起碼落後2018年8月之前上市的比亞迪、北汽新能源和吉利新能源車型3-5年。
2、長城歐拉iQ電動車適配第三方提供的三電系統（電機為博格華納、電機控制系統為聯合電子、動力電池為孚能科技、電池控制系統為東軟），再加上此前長城沒有大規模研發、生產、銷售電動汽車（插電式混動汽車）的能力。歐拉iQ的可靠性表現或為比亞迪、北汽新能源和吉利新能源，起碼3年前量產車型的狀態。
當然，筆者不排除，長城會採取“低價（賠本）換積分”的戰略，設定歐拉iQ的售價為5萬元（扣除補貼後）。儘管當下中國新能源市場呈多元化發展趨勢。售價3萬元的“佔號”車型，與售價15萬元的家用主流車型為市場寵兒。
筆者不否認“低價（賠本）換積分”的市場策略，可以暫時幫助長城擺脫“雙積分”重罰的狀態。可是，比亞迪、北汽新能源、吉利新能源以及上汽新能源，都在寄希望中國新能源市場大爆發的契機，拉昇品牌調性，抬升車型售價區間，不在通過“性價比”模式與合資品牌競爭。
反而魏建軍此前與生產低速電動車的河北御捷合作的舉動，客觀上拉低了原本逐步上升的長城品牌。
本來就晚於其他中國品牌進入市場的長城歐拉iQ及後續車型，採取“低價（賠本）換積分”策略並在“落後的技術、糟糕的可靠性”等光環加持下，長城品牌很難抬升了。
筆者有話說：
從2014年開始，筆者堅持不看好長城，完全因為這家車廠沒有盡到其應有的社會責任。作為中國汽車工業的一部分，長城汽車確實在盈利方面有著獨到的優勢，卻沒有為涉及中國國家利益和國家安全在內一系列重要舉措的新能源發展做出應有的貢獻。
相反，國企身份的北汽和上汽，私企身份的吉利和比亞迪，都在第一時間用自己的實際行動，支持國家新能源全產業鏈戰略。
那麼，這些車廠也因為領導人秉承著正確的戰略眼光，而讓企業在品牌、口碑、利潤和市場佔有率方面獲益。
反觀長城魏建軍對中國新能源發展的消極態度，雖然有過多方出擊舉動，依舊才在2018年找到一個較為合適的解決方案-用獨立的歐拉品牌生產電動車。
可是！當下的中國新能源市場發展大方向，不再以解決剛需的低於7萬元售價的低端電動汽車為主，而集中15萬元區間（扣除補貼後）中型電動汽車、售價超過20萬元豪華電動汽車，以及售價25完全區間的大型插電式混動汽車為主。
很遺憾，“上市即落伍”不具備“動力電池水冷低溫預熱和高溫散熱”功能的長城歐拉iQ電動車售價，超過7萬元（扣除補貼），將會處於一個十分尷尬的境遇。
如果在其上市半年內，基於“三電”系統可靠性故障過多，也將會對長城歐拉品牌軟實力造成不可逆的衝擊。
最重要的是，長城目前公佈的多款歐拉系電動車，多以針對共享市場，兼顧私人用車市場的小型車，而非為主流市場。
沒有對比就沒有傷害：
長城魏建軍此時此刻恐怕非常後悔，當初那麼高調的對外坦言“中國發展新能源不環保”的態度。
然而，可憐之人必有可恨之處。
一貫不重視核心技術研發的長城，在中國從上而下，舉全國之力，發展新能源核心技術、整車製造及全產業鏈的浪潮同時，長城依舊卻逆市場潮流而動。
現在，比亞迪、北汽、上汽、吉利等車廠基本上完成了中國新能源市場格局劃分。相對後入的眾泰也欲通過放棄“逆向仿製改為正向研發”的策略“吃肉喝湯”。
既沒有掌握核心技術、也沒有成熟的車型，更不具備品牌口碑的長城（歐拉），將很難撬動當下合資品牌即將大舉殺入，其他中國品牌牢牢掌控的中國新能源市場。
可是，長城卻繼續也必須快速形成“零排放”的電動汽車銷量，化解“雙積分”政策帶來的“生與死”的懲戒。
透過現象看本質，不具備戰略眼光的魏建軍，已經開始為當初的錯誤戰略而付出慘痛代價。
歐拉iQ的技術級別、可預見的品質狀態，以及蛋疼的定價，只能與低端車型相競爭，無法與主流車廠相競爭的背後，折射出長城從輝煌向衰敗的不爭事實。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
閱讀更多 列寧格勒保衛者 的文章
