在享受了二十多年高速增長的“黃金時代”之後，中國汽車消費市場從2018年首次轉向負增長，即使進入了2019年，國內車市仍然被低迷所籠罩，就連唯一的“亮點”——新能源汽車市場也出現了增速“四連降”。
更讓從業者感到焦慮的是，隨著新能源汽車市場由“政策驅動”向“市場驅動”轉變，有資金、品牌和技術加持的合資、進口廠商開始長驅直入，國內新能源汽車企業即將面臨激烈的市場競爭和巨大的生存壓力。中汽協會原常務副會長兼秘書長董揚呼籲：“車企應該堅持資本和技術雙驅動，把基礎打紮實。企業在提升產品競爭力的同時，還要（抱團）形成合力。”
面對危機四伏的新能源汽車市場，有一批中國汽車的頭部企業卻早有佈局、心中不慌。其中之一，從電池到汽車，再從新能源到軌道交通，在其25年的發展歷程中屢遇風險、卻總能逆勢轉身、再攀高峰，其與奔馳聯合打造的豪華純電/插電混動SUV——騰勢X還在不久前舉行的2019廣州車展的奔馳展臺上技驚四座。
沒錯，我們今天要說的，便是中國新能源汽車品牌引領者——比亞迪，以及比亞迪董事長兼總裁王傳福。而在許多商界人士看來，這位工程師出身的“掌門人”更像一位“戰略大師”。
看準方向 始終走在市場前面
1995年2月，29歲的王傳福靠向表哥借的錢創立了比亞迪科技公司。他帶領著20多人在深圳蓮塘的舊車間裡“摸爬滾打”，自己當工程師、自己抓生產、自己跑銷售……硬是在短短三年時間裡搶佔了全球鎳鎘電池39%的市場份額，此後又成功進軍鋰離子電池行業，從而獲得了“電池大王”的稱號。
比亞迪於2002年7月31日在港股上市的鐘聲還在“餘音繞樑”，王傳福就又出驚人之舉：2003年1月23日，他斥資2.7億元收購了西安秦川汽車公司77%股份，正式進入了汽車製造領域。頂著機構投資者反對的巨大壓力，王傳福先從燃油車做起，培養研發團隊、工程技術人員並建立完整的銷售體系。從2005年推出首款車型F3開始，比亞迪不僅銷量“極速狂飆”，還憑藉自己正確的企業發展策略獲得了“股神”沃倫·巴菲特的青睞以及2.32億美元的入股（2008年，當時佔比亞迪10%的股權）。
機緣巧合的是，2010年9月末，筆者有幸追蹤報道了那場歷史性的“巴菲特中國之行”，同時也見識到了比亞迪未來會“一鳴驚人”的E6電動出租車和K9電動大巴。
儘管已在中國汽車界闖出一番天地，但許多人對王傳福的“電動汽車夢”“新能源革命”以及那句“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵”的宣傳語頗不以為然，2009年的時候，初上市的F3DM幾乎無人問津，據說只有這位“汽車狂人”堅持每天駕駛著一輛F3DM穿行在深圳街頭（有意思的是，中國另一位被嘲諷為“汽車狂人”的正是吉利的李書福）。
那個最艱難的時刻，誰能想到始終堅持比亞迪會在2013迎來“二次騰飛”的曙光？誰能想到比亞迪能夠連續四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍（2015年到2018年）？誰能想到比亞迪的新能源汽車的累計銷量可以超過70萬輛，並在50多個國家的200多個城市裡奔跑？誰又能想到比亞迪可以打造出國內首款均價超過20萬元並最快達成10萬輛銷量的自主品牌車型——唐DM？
談及這些年來的多次決策，王傳福坦言：“我首先是一個工程師，也是企業家。在產品開發和企業戰略上，我們工程師根據對技術的理解，來制定公司長遠戰略。比亞迪技術首先為戰略服務，其次才為產品服務。別的企業可能認為技術就是為產品服務的，但因為我們對技術的理解深、看得遠，我們定的戰略比別人更長遠、比別人更加正確。”
大變革不只是電池 而是再造N個比亞迪
面對這些眾所周知的成績，王傳福並沒有沾沾自喜。2017年比亞迪成立23週年慶典上，他再次語出驚人：比亞迪要對組織架構進行重大調整。為了實現“在2025年左右，整體實現萬億元營收的規模”、打造“百年老店”的“小目標”，比亞迪要把“大鍋飯變成小鍋飯”——即把公司業務切分為切分為乘用車、商用車、雲軌、電子、電池五大事業群，“打通各產業、事業部間界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應速度”，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。未來，這些部門都將獨立運營，甚至分別上市。
有許多分析人士立刻把目光投向了比亞迪的電池業務（計劃於2022年掛牌上市）。誠然，從2017年開始，動力電池行業的“獨角獸”寧德時代後來居上，在出貨量、裝機量、股票市值等方面實現了對比亞迪的反超。除了政策、價格等方面存在優勢之外，另一個關鍵問題其實出在比亞迪自己身上——那就是他們從電池時代到汽車時代一直堅持且屢屢“攻城拔寨”的“垂直整合模式”。
曾幾何時，最讓比亞迪人驕傲的“撒手鐧”就是高度的“集中”的垂直整合模式（即縱向一體化模式）和“精細”（嚴格的成本和質量控制），王傳福在此前接受《電動大咖》採訪時也坦言：“除了輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發生產能力。”然而，隨著市場競爭的加劇（不僅僅是新能源領域），比亞迪過去“自產自銷”的運作模式使其電池、零部件不能充分地參與市場競爭，導致成本優勢與產品競爭力的下降，甚至影響了企業運轉效率。
垂直整合模式的“紅利”已經見底，再不改變就有可能在產品、價格、技術等方面被對手全面超越，王傳福對此自然洞若觀火。但如果認為比亞迪僅僅是“臨陣磨槍”，或是為了與寧德時代在動力電池領域“一較高下”的話，那就太小看王傳福佈局之深刻和眼光之長遠了。
深遠佈局 機會只垂青有準備者
就在一年前的此時，國內產業界突然“發現”：比亞迪（微電子）擁有著目前國內最為完整的汽車級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）產業鏈，能夠生產IGBT模塊及晶圓、車用電流傳感器、MCU、IPM等相關產品，其晶圓產能預計2020年將達到10萬片/月。值得一提的是，作為電力電子產品中的“CPU”，長期以來我國IGBT卻不得不面對依賴向英飛凌、三菱、富士電機等國際巨頭進口的尷尬局面。
“機會總是留給有準備的人，”王傳福此前接受採訪時曾透露，早在2003年涉足新能源汽車領域起，比亞迪就一直在關注IGBT等電動車核心技術的自主研發和創新，但“國內沒人做”，於是比亞迪就自己收購相關上下游工廠，連續多年不惜重金投入研發，經過多次迭代，終於打破了國際廠商壟斷，取得了IGBT的核心技術突破。隨著比亞迪微電子與藍海華騰、金康動力等企業達成電控和IGBT等領域的開發、推廣合作協議，“酒香不再怕巷子深”，我國新能源汽車IGBT芯片供應不足的問題也有望得到極大的緩解。
近些年來享譽海內外的“跨界”之作——“雲軌”和“雲巴”，同樣不是“無心插柳柳成蔭”。早在2011年，比亞迪就通過組建1000多人的研發團隊，累計投入100多億元，終於掌握了車輛、道岔、軌道梁、行車自動控制、轉向架、車轎耦合等全產業鏈核心技術，可獨立完成跨座式單軌整車、軌道、車站及信號通訊系統等各項建設。
在失去“電池之王”地位後，“臥薪嚐膽”之後的比亞迪動力電池供應鏈開始加快“圈粉”節奏。《電動大咖》瞭解到，在小批量為北京華林、中聯重卡、石家莊煤礦機械、山東泰開、揚州金威等商用車企供貨之後，比亞迪動力電池已陸續配套金康新能源、長安等乘用車企。其中，配套的長安E-ROCK已經於2019廣州國際車展亮相，新車NEDC續航達605公里。值得一提的是，新任奧迪中國區總裁武佳碧（Gaby-Luise Wuest）已證實在和比亞迪展開對話，而這只是正與比亞迪商討動力電池合作協議的車企中的“冰山一角”。
當然了，比亞迪更為“誘人”的開放項目要屬已經非常成熟的純電動e平臺了。憑藉e平臺的“33111”五大核心功能模塊（即驅動三合一系統、高壓三合一系統兩個三合一系統，以及高性能動力電池、低壓控制系統集成PCB板和DiLink智能網聯服務系統），工程師們可以大幅度提升電動汽車的研發效率和迭代速度，對幫助“後發”的國外廠商、資金緊張的國內車企（尤其是造車新勢力）在新能源汽車領域分攤成本、降低風險十分有利。
正是得益於這些優勢，“汽車發明者”奔馳和“混動巨擎”豐田都主動與比亞迪結成了“技術對等”的合作模式。《電動大咖》瞭解到，包括長安、長城等眾多車企也已經或即將加入比亞迪的“朋友圈”。
而在被認為最難改革的零部件體系，從2017年開始，比亞迪進行了一場市場化改革，其核心是：不再只內部採購零部件，各個零部件事業部同樣可以向外出售產品。王傳福在比亞迪的企業文化中加入“競爭”兩個字：“讓每一個分子都要承受壓力。”有內部人士告訴筆者，經過兩年時間的打磨，比亞迪如今不僅是在選擇供應商時“擇優錄取”，其零部件事業部已頻頻以積極、開放的姿態與各家整車企業“友商”接洽，並與許多國內外企業開展了訂單合作。
“比亞迪的零部件要走市場化方向，一方面做自己的生意，一方面要做別人的生意，做到國外頂級車企的生意，這才叫本事。所以，我們的每個零部件都想成為一個小比亞迪，要和同行比，殺出去，這樣才能真正讓我們零部件做到有競爭力。零部件有競爭力，比亞迪的整車才有競爭力，比亞迪這個企業才更加有競爭力。”在筆者看來，王傳福用他很淺顯易懂的話，闡明瞭比亞迪邁向“百年老店”的必由之路——堅持國際化、市場化、堅持變革、保持活力。
2018年初，王傳福曾私下向360董事長兼CEO周鴻禕透露：比亞迪將以“智能汽車硬件標準平臺提供商”的新身份立足汽車產業，並同時向全球創新者、創業者、開發者，全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權，構建D++開放生態，推動智能出行變革。周鴻禕半開玩笑、實則很認真地表示：“王總你瘋了嗎？你知道這樣做的後果嗎？”王傳福很冷靜地回答：“我沒有瘋，我堅信這代表智能汽車的未來。”
果不其然，比亞迪打響這“第一槍”之後，越來越多車企開始跟進，開放自己的平臺以及汽車生態。隨著越來越多開發者的加入，這些開放的生態將促使具備“進化”能力的智能汽車快速誕生，而這正是比亞迪“開放”戰略的願景所在。
寫在最後
“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企，而是‘新能源整體解決方案開創者’。”兩年之前，或許還有人覺得王傳福又在“吹牛”，但今天我們不難發現，在新能源全產業鏈深度佈局這件事情上，比亞迪不僅有決心、有謀略、有行動，並且有了初步的成果。更重要的是，今天的比亞迪不再孤獨，它擁有了一批極具創新能力的中國企業攜手同行。與此同時，包括奔馳這樣技術底蘊深厚的汽車巨頭也決定以更強勢資源助力騰勢品牌向上發展，無疑從一個側面反映出了比亞迪的“圈粉”硬實力。
“傳統燃油車發展百年後的今天，汽車業正在經歷一場大變革，上半場是電動化，下半場是以電動化為基礎的智能化。在這一變革趨勢下，開放、融合將是企業能否立足當下、決勝未來的關鍵所在。”正如王傳福所言，面對汽車業變革的下半場，隨著以比亞迪為代表的中國汽車企業將視野從“產品本身”拓展到“產品全產業鏈條”，他們不懼車市“寒冬”、善於利用全球資源，在產業發展新形勢下將自身打造成為具有國際競爭力的領先企業。比亞迪更是不僅滿足於繼續當產品的引領者，而正在致力於成為智能汽車行業的引領者。
閱讀更多 電動大咖 的文章
